И соединится Днепр с Волгой, Вислой, Одером?..
26.11.2014 | Алексей ЧИЧКИН | 00.02
A
A
A
Размер шрифта:

Несмотря на так называемый режим санкций, введенный ЕС против России, некоторые трансъевропейские проекты с возможным или фактическим участием РФ этим режимом не затронуты. В том числе проект восстановления сквозного воднотранспортного пути (ВТП) Днепр – Буг – Висла – Одер с «выходами» на российскую (в основном через Днепр) и западноевропейскую (через Одер) водно-транзитные системы. Этот путь действовал ещё в XVII-XIX веках, затем в 1950-х – середине 1980-х. Но по известным политико-экономическим причинам (роспуск Совета Экономической Взаимопомощи в составе СССР и других соцстран, политические изменения в Восточной Европе, распад СССР, резкое сокращение финансирования работ по реконструкции этого маршрута и т.п.) данная артерия в последующие годы оказалась в буквальном смысле запущенной.

Чего нельзя сказать о Днепровско-Бугском канале (на юге Белоруссии), который остаётся, можно сказать, центровым в многостороннем проекте восстановления упомянутого ВТП. В 2012-2014 гг. эта артерия была реконструирована, что повысило её провозную способность почти наполовину.

Объемы евроазиатской торговли, по многим прогнозам, увеличатся к 2020 г. минимум на треть в сравнении с уровнем 2013 г. Водный же транспорт – наиболее дешевый и потому наиболее конкурентоспособный для освоения новых международных грузопотоков в сравнении с другими видами транспорта. Неспроста в регионе ЕС (а также в Северной и Южной Америке, странах Индокитая) постоянно увеличивается финансирование как реконструкции действующих, так и создания новых воднотранспортных артерий. Так, за последние 15 лет в регионе ЕС созданы артерии Дунай – Майн – Рейн; завершается аналогичный проект Дунай – Одер – Эльба; планируется реконструкция «Трансфрацузского» канала Атлантика (Бискайский Залив) – Гаронна – Средиземное море (Юго-Западная Франция). Плюс к тому на 2015-2021 гг. намечены ввод в действие межрегиональных судоходных каналов Дунай – Вардар – Эгейское море (Сербия – Македония – Греция); Дунай – Сава – Адриатика (Хорватия); модернизация Кильского канала (север Германии), водных путей в Голландии, Бельгии. Вдобавок в европейской части Турции планируется строительство судоходного канала вдоль морского маршрута Босфор – Мраморное море – Дарданеллы.

Полтора года назад в Бресте был подписан польско-белорусский меморандум, поддержанный Европейской комиссией и Европейской экономической комиссией ООН, о воссоздании водного пути Днепр – Буг – Висла – Одер. Предусматривается с участием ЕС совместное финансирование проекта по восстановлению несудоходного участка по Западному Бугу – от Бреста до Варшавы. По оценкам транспортных ведомств обеих стран, воссозданная магистраль будет использоваться для грузоперевозок, но к ним через короткое время добавятся туристические поездки. Сроки реализации проекта и объём инвестиций пока уточняются, предварительный срок ввода в действие этого ВТП намечен на 2019-2020 гг.

Причем данный ВТП – составная часть проекта ЕС (2006 г.) по восстановлению трансъевропейского водного пути Е-40, «выходящего» из Центральной Европы на Черное море и Балтику, а также на Волго-Дон и на Каспийское море. Полное название этого проекта ЕС – «Восстановление магистрального водного пути Е-40: от стратегии к планированию». Его общий бюджет составляет (по многосторонней программе 2007-2013 гг.) более 912 млн. евро, из них до 80% приходится на софинансирование ЕС.

По данным белорусского Минтранса, «путь Е-40 используется пока в небольшом объеме, но только на участке от Бреста, далее по Днепро-Бугскому каналу и Днепру до Херсона, потому что участок Брест–Варшава по реке Западный Буг несудоходен. А без него не обойтись. Вопрос о восстановлении этого водного пути многократно рассматривался на самых высоких уровнях, в том числе и Европейской экономической комиссией (ЕЭК) ООН». По тем же данным, выгодность водных перевозок по этому направлению и в том, что баржа-площадка грузоподъемностью 900 тонн заменяет 18 вагонов-«пятидесятитонников» или 45 автомобилей грузоподъемностью 20 тонн. А в плане экологии уровень выбросов углекислого газа (в расчете на 1 тонно-км) от внутреннего водного транспорта в 1,5-1,7 раза меньше, чем от железнодорожного, и в 5-6 раз, чем от грузовых авто.

В более широком контексте, по оценкам белорусских и польских экспертов, если упомянутый несудоходный участок будет восстановлен, то приграничные регионы обеих стран станут своего рода центрами мультимодальных перевозок международного значения. Вдобавок для Белоруссии и, значит, для Союзного государства РФ–РБ будет открыт кратчайший воднотранспортный выход к основным зарубежным портам и маршрутам Балтийского моря.

Секретарь оргкомитета проекта восстановления соединения Днепр – Висла – Одер Андрей Рекеш уточняет: «Проект поддержан и финансируется Европейским союзом в рамках программы трансграничного сотрудничества. Данный проект призван выработать наиболее эффективный вариант воссоздания важнейшего магистрального водного пути международного значения. Общая протяженность этого пути превышает 2 тыс. км, из которых 626 км приходятся на белорусскую часть. Основные работы предстоит провести на польском участке Буг – Висла, поскольку белорусская часть маршрута судоходна и находится в хорошем состоянии».

Схожие оценки у посольства Польши в РФ: «Внутренняя воднотранспортная сеть Польши, в рамках комплексного проекта Е-40, вскоре распространится на ряд участков рек Висла и Буг. Что позволит соединить эту сеть с аналогичной сетью СНГ через Белоруссию и, таким образом, развивать смешанные («река–море») перевозки Запад – Восток – Запад».

Комментарий «Росморречфлота» таков: «Требуется более тщательное изучение строительной части проекта Одер – Висла – Буг – Днепр и возможностей российского в нем участия. Экономические преимущества нового водного трансъевропейского коридора очевидны, но российская составляющая в этих выгодах нуждается в детальной проработке».

Тем временем в России эти инициативы активно изучаются. В том числе в связи с восстанавливаемыми планами создания водных соединений Невы, Волги и Западной Двины со средним (Восточная Белоруссия) или нижним (в Смоленской области РФ) течением Днепра. Напомним, что это планы ещё конца 1940-х – начала 1950-х гг., но после 1953 г. они были законсервированы. Хотя до середины 1970-х Днепр был судоходен и в Смоленской области.

Как считает президент Научно-технического центра водохозяйственной безопасности «Вода и люди: XXI век», доктор технических наук Владимир Кривошей, «перспективным может оказаться строительство водных путей «Нева – Днепр» и «Волга – Днепр», поскольку наряду с социально-экономическими выгодами для прилегающих территорий РФ создание этих путей может стать мощным стимулом в укреплении единого экономического пространства России и Белоруссии. Тем более что некоторые варианты создания этих путей предусматривают прокладку соединительных «нитей» к руслу Днепра в Витебской области Белоруссии из Волховско-Ильменского водного района (Новгородская область) или – из Вышневолоцко-Верхневолжской воднотранспортной системы (Тверская – Новгородская области) к днепровскому руслу западнее Смоленска. Техническая возможность реализации этих проектов не вызывает сомнений». Что касается цены их реализации, то, по расчетам эксперта, «ориентировочная стоимость строительства любого из водных путей («Западная Двина – Днепр», «Нева – Днепр» или «Волга – Днепр») составит примерно 10 млрд. руб.; строительство займет 7-8 лет. А период окупаемости эти проектов предварительно оценивается в 11 лет».

Проект водного пути «Западная Двина – Днепр»

Можно сказать, первичный вопрос в упомянутых российских «стыковках» с проектом Одер – Днепр и в целом с проектом Е-40 – это восстановление судоходства на Верхнем Днепре. Причем данный вопрос уже решается.

«В первую очередь, расчистка русла Днепра (началась в Смоленской области в 2012 г. – А.Ч.) преследует экологические цели. Минимальная глубина реки в черте города в самые сухие дни июля будет не менее 3 метров, что даст возможность для передвижения судов», – уточняет начальник департамента Смоленской области по природным ресурсам и экологии Роман Захаров.

На расчистку и углубление русла реки в пределах Смоленского региона требуется, по расчетам Смоленской обладминистрации, не меньше 82 млн. рублей. Но в целом за 2013-2014 гг. выделено, в т.ч. из госбюджета, всего 20 млн. рублей.

Впрочем, аналогичные работы проводятся, причем с достаточным госфинансированием, в районе белорусского г. Орши, т.е. в сопредельном секторе Днепра. При этом белорусские партнеры, ввиду международного значения проектов по стыковке Днепра с другими реками и каналами в Западном регионе экс-СССР и Восточной Европе, а также с Черноморским и Балтийским бассейнами, уже помогают Смоленщине в этом начинании. Министр транспорта и коммуникаций Белоруссии Анатолий Сивак заявил по окончании заседания рабочей группы по сотрудничеству Белоруссии и Смоленской области (июль 2014 г.): «Детально обсуждалась и проблема восстановления трансграничных водных транспортных путей. Целью совместного проекта по очистке и углублению русла Днепра является открытие судоходства между городами и поселками соседних Смоленской и Могилевской областей. Участвовать в этих работах будет профильное белорусское госпредприятие «ДнепроБугводпуть».

Через непродолжительное время уточнили: основную часть соответствующих работ на Смоленщине будет выполнять упомянутое белорусское предприятие, а финансировать весь объем этих работ – Федеральное агентство по водным ресурсам РФ  в виде субвенций Смоленской области в 82,4 млн. российских рублей. То есть полностью обеспечивается объем требуемого финансирования работ по созданию условий для возобновления судоходства на Верхнем Днепре.

_____________

Фото – http://www.stihi.ru/pics/2010/11/26/5010.jpg; http://nn.by/photos/z_2014_08/trans_gran_0x0.jpg

Теги: СССР  Польша  ЕС 
Рейтинг Ритма Евразии:
0
0
Отправить в ЖЖ Отправить на email
  Число просмотров:1191