Транскиргизская магистраль: той ли дорогой поедем, товарищи?
09.02.2015 | Ринат ФАЙЗУЛИН | 00.06
A
A
A
Размер шрифта:

В Киргизии опять заговорили о масштабном проекте железнодорожного строительства. Китайцы хотят протянуть ветку через республику, чтобы затем через Узбекистан, Таджикистан и Иран выйти к морским коммуникациям на Ближнем Востоке. Выгодный, на первый взгляд, проект является палкой о двух концах. У Пекина слишком большой аппетит: он хочет, чтобы за строительство Бишкек заплатил месторождениями полезных ископаемых.

В конце января в Бишкек прибыла представительная делегация парламента Ирана. Во время встреч с киргизскими коллегами речь, конечно же, шла о культурных контактах, экономических, но чаще всего звучала мысль о необходимости строительства железной дороги из Китая в Иран через центрально-азиатские республики, которая будет выгодна Киргизии. Депутат Али Каиди, член парламентской группы «Иран–Кыргызстан», например, утверждал, что республика получит выход к морю для поставки своих товаров на Ближний Восток и в Европу.

Буквально за день до прибытия иранской делегации в Бишкек уже в Тегеране состоялась встреча посла Таджикистана в Иране Негматулло Эмомзода с заместителем министра транспорта и одновременно главой Иранской железнодорожной компании Мухсином Пурсаид Окои. Обсуждался как раз проект строительства магистрали из Китая в Иран через Таджикистан.

То есть Тегеран стал активно пробивать проект строительства фактически новой трансазиатской магистрали совместно с Пекином. На Киргизию, как, скорее всего, и на Таджикистан, теперь давят с двух сторон.

Вопрос строительства железной дороги из Китая на Ближний Восток через Киргизию, Таджикистан, Туркменистан, а также как вариант через Афганистан, возник еще в 1990-е годы. Более-менее активно Пекин начал проталкивать эту идею в нулевые годы. Последняя вспышка активности была после второй «революции» 2010 г., когда к власти пришли новые люди. Но правительство республики и оппозиция засомневались в выгодности такого проекта: дорога должна была пройти от границы Китая к границе Узбекистана через малоосвоенные районы.

По разным данным, проект оценивался в 2-4 млрд. долларов. Таких денег у республики не было и нет до сих пор. Поэтому китайское правительство предложило оплатить расходы на строительство путем передачи для их последующей разработки месторождений полезных ископаемых, которые как раз находятся в районах, где предположительно должна пройти дорога.

Получалось, что никакой выгоды Киргизия не получит, хотя китайцы говорили о некой ежегодной плате за транзит своих грузов. При этом опять же цифры назывались разные – от 35 до 300 млн. долларов в год. Однако, по оценкам киргизских экономистов, геологов, чиновников, запрашиваемые китайцами месторождения оцениваются в десятки миллиардов.

Подозрение также вызвало упорное желание китайской стороны строить узкоколейную ветку, несовместимую с имеющимися в республике с советских времен дорогами. Вдобавок предполагалось, что строительство будут вести части железнодорожных войск Китая. А это уже фактически вторжение чужой армии, как оценили предложение из Пекина некоторые оппозиционеры и эксперты.

«Желание Ирана получить прямую железнодорожную связь с Китаем понятно, так как Китай – один из основных потребителей иранской нефти. Любое перекрытие проливов в результате мало-мальского международного конфликта может привести к энергетическим проблемам в Поднебесной, – полагает политолог Мурат Суюнбаев. – Тегерану выгодно сотрудничество с Пекином: железная дорога означает бесперебойные поставки нефти. Для Пекина важно также быстрее и дешевле доставлять свои товары в Европу и Ближний Восток. Всем выгоден такой проект. Кроме центрально-азиатских республик. Как говорится, надо сесть и подсчитать».

Желание получить в собственность месторождения полезных ископаемых понятно, но и без особых экспертиз можно сказать, что такой вариант невыгоден для Кыргызстана, считает М. Суюнбаев и предлагает следующий вариант: «Отдать в концессию на несколько лет можно. Но не в собственность. Вдобавок проект выгоден Ирану и Китаю, прежде всего, поэтому можно согласиться и на узкую колею, но пусть они вкладывают свои деньги».

Политолог Игорь Шестаков к вышеупомянутым проблемам в случае строительства дороги приплюсовал и другие: «Пока никак не просчитаны возможные экологические проблемы. Во что превратятся районы, где пройдет дорога и начнется добыча полезных ископаемых? Как это отразится на местном населении? Впервые об этой дороге заговорили в 1996 году. И сразу возник вопрос, куда и что будем вывозить. Страна почти ничего не производит до сих пор. То есть завлечь рассказами о «выходе к морю» сложно. Например, Киргизия первой из постсоветских республик вступила в ВТО, но выгоды почти никакой».

В 2011 г. в ходе визита президента Киргизии Алмазбека Атамбаева в Пекин была достигнута принципиальная договоренность о прокладке железной дороги через республику. Потом начались длительные переговоры, стороны никак не могли прийти к согласию по ширине колеи, стоимости строительства, кредитах.

Одновременно депутат парламента Нариман Тюлеев, до этого занимавший пост руководителя государственной железнодорожной компании «Кыргыз темир жолу», активно выступал за строительство новой дороги, но совместно с Китаем по маршруту «восток-запад», а совместно с Россией и Казахстаном – по условному маршруту «север-юг». Такой маршрут был бы не длиннее и не короче китайского, но более выгоден участникам проекта и, естественно, Киргизии в первую очередь.

«В бытность руководителем железнодорожной компании мы прорабатывали вопрос создания совместного предприятия с российской стороной, при этом мы не собирались закладывать для привлечения инвестиций сырьевые месторождения. А китайская узкоколейка означала бы вдобавок китайское влияние», – говорил еще в 2011 г. Н. Тюлеев.

«Безусловно, для Кыргызстана вариант строительства дороги совместно с Россией и Казахстаном куда выгодней сотрудничества с Китаем, – считает Мурат Суюнбаев. – Месторождения, которые хотят получить китайцы, может быть и не столь богаты, как полагают некоторые, но все же не стоит их отдавать. А совместное владение железной дорогой трех дружественных стран принесет только прибыль кыргызскому государству».

Необходимо отметить, что при очевидной выгодности российско-казахстанского проекта в правительстве и парламенте есть люди, которые лоббируют китайский вариант. И их позиции крепки. При этом пока не видна активность Москвы и Астаны в продвижении альтернативного варианта, который имеет не только экономическую выгоду, но и политическую.

Китай активно внедряется в Киргизию. Реализуются несколько солидных экономических проектов. Например, китайцы строят стратегическую автомобильную трассу с севера на юг. При этом и кредит на строительство предоставлен ими. Если посмотреть на долю участия в экономических проектах на территории Киргизии, то у Поднебесной она выше, чем у России. И так стало совсем недавно, за последние несколько лет. В интересах наших обеих стран эту негативную тенденцию необходимо переломить.

Рейтинг Ритма Евразии:
2
0
Отправить в ЖЖ Отправить на email
  Число просмотров:1329