Ресурсы и транспортные возможности Крыма в интеграционном контексте
11.02.2015 | Алексей ЧИЧКИН | 00.06
A
A
A
Размер шрифта:

Проблемы комплексного экономического развития Крыма и развития его связей с соседними странами Евразии и регионами РФ остаются весьма актуальными. И дело не только в том, что Киев усиливает экономическую блокаду региона, включая транспортное сообщение, энерго-, водоснабжение. Но, прежде всего, в том, что пора комплексно использовать уникальные ресурсные и транспортные возможности полуострова.

Тем более это необходимо, что, по имеющимся данным, всё более активно развиваются торговые связи Крыма с некоторыми странами Восточного Средиземноморья, бассейна Персидского залива, с Абхазией и Южной Осетией. А среди основных иностранных инвесторов в крымской экономике – компании Швейцарии, Италии, Турции, Узбекистана, Белоруссии.

Еще в 1960-е гг. российскими экспертами выдвигались проекты организации паромного и прямого морского сообщения между азовскими портами Крыма и Краснодарского края, Ростовской области. Поскольку Керченская переправа уже в те годы с трудом справлялась с грузо- и пассажироперевозками между Крымом и РСФСР. А портовые и в целом транспортные возможности Крыма действительно уникальные.

Но украинские власти под всевозможными предлогами отвергали эти проекты, поскольку активизация связей Крыма с РСФСР да еще по прямым кратчайшим маршрутам не входила в планы украинского руководства. С 2014 г. эти проекты обновляются и, без преувеличения, снова встали в повестку дня. В том числе ввиду известных политико-географических факторов.

Похоже, начинается «возвращение» к проекту восстановления одного из крупнейших в экс-СССР центров черной металлургии на Керченском полуострове (Камыш-Бурунский комбинат). Этот центр фактически бездействует с конца 1990-х, а был создан он еще в 1939 г. Причем на базе крупных запасов железо- и марганцесодержащих руд в том же районе.

Министр природных ресурсов РФ Сергей Донской в 2014-м заявил о необходимости доизучения этих ресурсов и вариантов возобновления работы Керченского меткомбината. При этом министр отметил, что неглубокое залегание керченских руд сократит соответствующие расходы, ибо добывать это сырье можно открытым, т.е. карьерным, способом.

По ряду оценок, восстановление этой крымской отрасли позволит вывести Россию в лидеры по объемам производства и экспорта черных металлов в Черноморском бассейне. Что тем более возможно, поскольку планируется освоение крупных запасов железосодержащих руд в соседнем приазовском районе сопредельного с Крымом Краснодарского края. Вдобавок растет спрос на продукты черной металлургии в Армении и Абхазии, расположенных невдалеке от Крыма. А у этих стран, напомним, – режим свободной торговли с Россией. То есть в крымско-краснодарском Приазовье на базе Камыш-Буруна может быть создан один из крупнейших металлургических кластеров России.

Что же касается «межазовских» транспортных проектов, министр транспорта РФ Максим Соколов недавно фактически подтвердил, что они восстанавливаются и реализуются. Точнее, «в 2014 году мы все грузовые автоперевозки с Крымом и обратно перевели в другие российские порты Азово-Черноморского бассейна, что обеспечило максимальную проходимость Керченской переправы. И, чтобы её разгрузить, часть крымских и поступающих в Крым грузов, не требующих срочной доставки, могут начать перевозить через российские порты на Азовском море». А по мнению министра транспорта Крыма Анатолия Цуркина, «такие маршруты можно использовать, в частности, для перевозок металлов, стройматериалов, лесных грузов. Но скоропортящиеся продукты и лекарства планируется по-прежнему доставлять в Крым самым коротким путем – через Керченский пролив».

Поэтому, по имеющейся информации, уже обновляются проекты 1960-х – начала 1970-х гг. – по организации «трансазовского» паромно-железнодорожного сообщения с участием портов Керчь, Феодосия (Крым), Ейск, Таганрог, Приморско-Ахтарск, Новороссийск, Темрюк (порты Краснодарского края и Ростовской области).

Между тем и в самом Крыму пока, можно сказать, «сокрыто» немало возможностей для транспортного самообеспечения, в том числе в Крымском Приазовье. Эти возможности имели место, заметим, до второй половины 1950-х годов, т.е. до того времени, когда свыше половины Сивашского района с его центром г. Геническом и с Арабатским перешейком («стрелкой»), входивших в состав Крымской области РСФСР, были переданы Херсонской области Украины. Причем железная дорога в упомянутом районе Крыма, построенная еще в начале ХХ века (!), тоже оказалась в составе Украины…

Это существенно ограничило возможности освоения разнообразного химического, рыбопромыслового и фармацевтического сырья в Сивашском районе, а также усложнило его связи с РСФСР. Поскольку этот район и его центральная сухопутная часть – Арабатская «стрелка» (между Керченским районом и Херсонской областью Украины) оказались административно разделёнными. А с конца марта 2014 г. – это официальная, по крайней мере, фактическая граница между РФ и Украиной, но данная пограничная линия проходит извилисто и главным образом по йодо-соляным проявлениям Сиваша. И, соответственно, делит между РФ и Украиной стратегически важную Арабатскую «стрелку». Причем железную дорогу на этом перешейке – Геническ – Волок (около 70 км) – разобрали еще в конце 1970-х.

Кроме того, в 60-х и 70-х гг. откладывалось восстановление крымской железной дороги Сирень – Бешуйские копи (юго-западнее Симферополя), увязанное с проектами возобновления добычи крымского угля и, соответственно, воссоздания крымской угольной энергетики. Сегодня эта тема весьма актуальна из-за энергетической блокады Крыма со стороны Украины. Причем угольная энергетика в Крыму существовала до середины 1950-х гг.

Железная дорога Приморское – Новофедоровка (юго-восточнее Евпатории) сегодня тоже может быть востребована: она была построена в 1947-1948 гг. с целью военно-технического прикрытия Каламитского залива и в целом западнокрымского побережья на случай войны с НАТО. Причем ее планировали в дальнейшем «дотянуть» до Севастополя. Но эта линия и проект ее продления до Севастополя были «заброшены» опять же после включения Крыма в состав Украины.

Данная артерия позволит создать целостную железнодорожно-портовую систему в Западном Крыму и в том числе регулировать загрузку портов Евпатории и Севастополя (путем передислокации грузов между этими портами). Последнее тем более необходимо при неизбежном, как полагают многие эксперты, увеличении загрузки этих портов транзитными и российскими грузами.

А для повышения пропускной способности Феодосийского портового района в связи с вышеупомянутыми проектами паромных линий к этому району из Краснодарского Причерноморья представляется целесообразным восстановление железной дороги Феодосия – Береговое – Приморский.

Карта автодорог Феодосия – Береговое – Приморский

Её «забросили» в середине 1990-х: это было связано с прекращением в тот период работы крупного судостроительного завода, примыкающего к этой линии. Вероятно, нелишне подумать о воссоздании и этого предприятия для стимулирования роста промышленного, в т.ч. промышленно-экспортного, потенциала Крыма?

________________

Фото – http://road-crimea.narod.ru/arab.htm; http://www.raster-maps.com/?p=1862

Теги: Крым 
Рейтинг Ритма Евразии:
1
0
Отправить в ЖЖ Отправить на email
  Число просмотров:1060