Дальний Восток: изнанка сырьевого вектора
08.06.2015 | Алексей ЧИЧКИН | 00.10
A
A
A
Размер шрифта:

На российском Дальнем Востоке проекты развития транспортной инфраструктуры нацелены в основном на экспорт разнообразного сырья. Особенно нефтегазового. А остальные проекты и проблемы, судя по их реальному состоянию, «должны» снова подождать. Но такой поход затруднит комплексное экономическое развитие региона и создание новых железнодорожно-портовых выходов России к Тихому океану. Вдобавок многие инфраструктурные и производственные проекты в регионе недостаточно проработаны в плане их экологических последствий. Такие оценки высказывались в ходе международной конференции «Инфраструктурные проекты на Дальнем Востоке», состоявшейся 28 мая с.г. в Москве.

Например, сооружение Амуро-Якутской железной дороги (АЯЖД) – Беркакит–Томмот–Якутск (свыше 700 км) за 1953-2014 гг. прерывалось... 15 раз. Из-за недостаточного финансирования, срыва графика строительных работ, запаздывания в строительстве промышленных предприятий и энергообъектов вблизи этой артерии и т.п.  Эта магистраль, напомним, с начала 2000-х включена почти в 10 федеральных и региональных целевых программ. Но... сенатор от Республики Саха-Якутия Вячеслав Штыров недавно заявил, что сроки строительства АЯЖД срываются снова. И «если не будут выделены средства на создание магистрали в 2015 г., выделенные ранее на ее строительство 40 млрд. руб. окажутся потраченными впустую». Окончательное решение вопроса намечено в ходе осенней парламентской сессии. Но данный срок показывает, что средства на сооружение столь важной артерии в 2015-м едва ли будут выделены.

Зато проекты, в частности, по увеличению мощностей экспортного нефтепровода в Китай и созданию мощных газопроводов в Китай – куда более затратные – финансируются, как правило, в полном, а точнее в растущем, объеме.

Между тем строительство АЯЖД в районах, где доставка товаров осуществляется только северным завозом с ограниченными сроками навигации – а это до 70% протяженности упомянутой магистрали, по имеющимся оценкам, снизит стоимость доставки грузов минимум 15 раз в сравнении с северным завозом. А зона хозяйственного освоения примыкающего региона составит около 600 тыс. кв. км. При этом совокупный ВВП этого региона увеличится более чем вдвое. Одновременно ускорится освоение в том же регионе крупных запасов цветных металлов, природного газа, угля, марганца. Кстати, РФ с 1992 года – один из крупнейших импортеров марганцевой руды, в том числе из западноафриканского Габона.

Что касается железнодорожного проекта Якутск – порт Аян (около 1200 км), его реализация тоже была запланирована еще в первой половине 1950-х. Но пока он не значится в планах на период до 2025 года, хотя экономическая востребованность этого проекта, в том числе проекта создания современного порта в Аяне, растет с каждым годом. Прежде всего потому, что в зоне тяготения этой артерии – пока неосвоенное Сарданинское месторождение полиметаллов, причем весьма крупное. Его разведанные запасы оцениваются в 2,2 млн. тонн по цинку и более чем в 1 млн. тонн по свинцу.

«В обширном охотском секторе Хабаровского края нет крупного порта, – пояснил автору в 2014-м губернатор края Вячеслав Шпорт. – Потому еще в начале 50-х был проект такого порта в Аяне, но его вскоре «заморозили». В связи с развитием экономических связей нашего края с другими регионами страны и с соседними странами, проект порта Аян тоже будет востребован».

Проект Якутск – Аян

По мнению многих экспертов, средств может не хватить и на реализацию Северного широтного хода – «Заполярного Транссиба», строительство которого велось еще в 1948-1953 годах. Грузовая база здесь (с учетом примыкающих морских и речных портов) – минимум 50 млн. тонн ежегодно. А общая стоимость потенциально возможной сырьевой и готовой продукции, ежегодно производимой в зоне тяготения магистрали, – свыше 400 млрд. долл. (в ценах 2015 г.).

Строительство этой артерии, как отмечалось на недавнем международном форуме «Ямал Нефтегаз-2015» в г. Салехарде, начнется до конца текущего года. А ввод в действие магистрали намечен не позже 2025 года. Впрочем, сооружение «Заполярного Транссиба» планировалось возобновить в 1981-м, затем в 2011, 2012, 2013, 2014 годах...

Если же судить в более широком контексте, экспортно-сырьевая «гонка», похоже, переместилась на Дальний Восток. А стремление побыстрее и побольше вывезти сырья вполне может нанести непоправимый экологический ущерб и сырьевым регионам, и тем регионам, где строятся экспортно-сырьевые трубопроводы, порты, хранилища. Достаточно вспомнить пример центральнотихоокеанского острова Науру (экс-колонии Австралии): хищническая добыча там фосфатов, с целью их экспорта, превратила этот остров – ко времени провозглашения его независимости в январе 1968-го – почти в повсеместную пустыню.

Нелишне напомнить и о том, что случилось с Аральским морем и со впадающими в него реками из-за предписанных советским руководством – после 1953 года – «рекордных» темпов роста площадей и урожая хлопка-сырца. В том же, можно сказать, русле – последствия, сказывающиеся и сегодня в РФ и Казахстане, «рекордных» темпов освоения целины в середине 1950-х.

Применительно к российскому Дальнему Востоку, тамошняя экологическая ситуация, по оценкам Минвостокразвития РФ (2013-2014 гг.), оказывает всё более сильное влияние на увеличение естественной убыли местного населения. Так, основным источником пыли в регионе остаются – уже который год – автодороги, поскольку самое большее – лишь 35% их общей протяженности покрыто асфальтом. Это – во-первых. А во-вторых – это гарь от постоянных лесоторфяных пожаров, охватывающих почти 80% общерегиональной территории. Кроме того, до 20% населения Дальнего Востока обеспечивается недоброкачественной питьевой водой – из-за продолжающегося сброса неочищенных или недостаточно очищенных сточных вод в местные водоемы, реки, водопроводные сети.

Очевидно, что исправление упомянутой ситуации, как считают многие эксперты, требует реализации комплекса инфраструктурных, в том числе и транспортных, проектов. В той же «очереди» – давно доказанная необходимость создания современных лесных дорог. А также реконструкция противопаводковых инфраструктурных сетей – в сочетании с созданием сети внутри- и межрайонных мало- или среднемощных ГЭС. Причем с максимально надежными системами контроля уровня и качества водных ресурсов.

Кстати, программа создания такой гидроинфраструктуры в РСФСР была принята еще в 1951 г., но вскоре была фактически «заморожена». Хотя, по многочисленным данным, именно мало- и среднемощные ГЭС наиболее эффективно справляются с паводками, используя это «сырье» для выработки электроэнергии и перенаправляя водные излишки в системы водоснабжения.

Словом, одни экспортно-сырьевые магистрали навряд ли приведут к комплексному, системному развитию Дальневосточного региона страны.

__________________

Фото – http://www.slovoart.ru/node/916

Рейтинг Ритма Евразии:
1
0
Отправить в ЖЖ Отправить на email
  Число просмотров:881