Как России выйти из транзитного «лабиринта» на евразийском пространстве?
20.04.2016 | Алексей ЧИЧКИН | 00.04
A
A
A
Размер шрифта:

В России замедляется создание новых и модернизация действующих евроазиатских коридоров, в отличие от аналогичных проектов Китая и многих других соседних стран. В результате падает конкурентоспособность расположенных в РФ евроазиатских маршрутов.

К настоящему времени около 15% объемов грузов евроазиатского транзита, перевозившихся через РФ, «ушло» на транзитные международные пути в обход нашей страны. Причем до 80% объема этого «ухода» приходится на коридор КНР–Казахстан–Каспий–Азербайджан–Грузия–Турция, введенный в действие в конце 2015 года, и на его сухопутные ответвления на Иран, на паромные – в Румынию, Болгарию, другие придунайские страны. Если эта тенденция сохранится, Россия окажется на «вторых ролях» в международных грузоперевозках в Евразии, а это ущербно для нее, в том числе и геополитически. Такие оценки прозвучали на недавних конференциях в Московском доме национальностей («Россия и Центральная Азия в ХХI веке») и в ТПП РФ («Трансевроазиатская логистическая платформа: практика, продукты, рынки»).

Возьмем, например, широко известный проект сквозного автокоридора Западный Китай–Поволжье–Западная Европа. Он фактически реализуется с 2013 года, но, как отметила советник Союза транспортников России Феруза Джаббарова, «пока медленнее всего – в России. До сих пор идут согласования между ведомствами, компаниями, администрациями регионов, а реальных дорожно-строительных работ – пока минимум. В отличие от Китая и Казахстана, где уже создано (включая реконструкцию части действующих дорог) примерно по 60-65% этой трассы». Есть вероятность, по мнению Ф. Джаббаровой и ряда других экспертов, что при сохранении такой тенденции с помощью КНР будет создан обходной путь этого коридора – через Ростовскую область на Украину с ответвлениями оттуда на Белоруссию или Молдавию.

Отмечалось также, что реальное финансирование реконструкции БАМа, Транссиба, ряда дальневосточных портов РФ, авто- и железнодорожных магистралей и портов в ПривФО и ЮФО с 2014 года на 10-20% меньше официально заявленного. В то время как аналогичное финансирование развития транзитных артерий в Китае и с 2014 г. в Казахстане (а также в Грузии, Азербайджане, Турции, Иране) – даже большее, чем ранее было объявлено их правительствами.

До сих пор не началось строительство южной ветки Транссиба в Монголию и на северо-запад Китая  – магистраль Курагино (Красноярский край) –Тува–Западная Монголия – Северо-западный Китай (см. карту). Хотя это строительство по территории РФ, согласно правительственным решениям, должно было начаться еще в 2014-м. В результате часть китайских, монгольских и даже российских внешнеторговых грузов «уходят» на тот же коридор КНР–Турция. Смежный «эффект» такой ситуации – сдерживается социально-экономическое развитие Тувы, Хакасии, южных районов Красноярского края.

Кроме того, в конце 2014 г. заморожена на неопределенный срок доработка и/или реализация железно- и автодорожных проектов между Поволжьем и Западным Казахстаном, причем «заморозка» эта инициирована российской стороной. Как стало на днях известно, остаются без движения и проекты транспортного строительства на Нижней Волге, в ЮФО и СКФО, которые позволили бы создать, наконец, единую железнодорожно-портовую систему всего, заметим, Юга России. Эта система, в свою очередь, существенно понизила бы конкурентоспособность упомянутого коридора КНР–Грузия–Турция, как и других «обходников».

Главный аргумент всех этих оттяжек – дескать, кризис. Правда, нет почему-то уверенности, что он столь же негативно сказывается на реальных заработках руководящего состава профильных ведомств или компаний. Так или иначе, факт остаётся фактом: Россия, повторим, рискует серьезно проиграть соседям на транспортно-экономическом пространстве Евразии.

Что же касается логистического обеспечения международных перевозок в Евразии (современная транспортно-складская инфраструктура, развозка грузов по потребителям, их доставка к пунктам погрузки, обеспечение скоропортящихся и других грузов современными, специализированными хранилищами и т.п.), то оно, как отмечалось на форуме в ТПП РФ, пока остаётся фрагментарным, малосистемным и потому малопривлекательным для транзитной клиентуры.

Хотя, как отмечает глава комитета ТПП РФ по логистике Олег Дунаев, для географических пространств России значение логистики трудно переоценить. Пока уровень логистических издержек в РФ остается сверхвысоким – свыше 15% ВВП (!), а уровень развития логистики – весьма низким: лишь 90-е место в мировом рейтинге примерно из 220 мест (2015 г.). У Китая, заметим, 14-е место.

«Развитие и, соответственно, финансирование проектов новых азиатско-европейских транспортных коридоров – стратегическая долгосрочная задача Китая, – заявил на логистическом форуме Го Миньцзе, директор филиала по логистике Ассоциации КНР «Евразийский мост». – Составная часть этих проектов – формирование логистических объектов и ускоренное внедрение современных методов логистического обслуживания этих коридоров и, в целом, перевозок – как внутренних, так и международных».

При поддержке со стороны государств этот сектор развивается всё активнее, причем в строгом соответствии с основными направлениями грузопотоков (внутренних, внешнеторговых и транзитных) и с центрами потребительского спроса в КНР, Иране, Казахстане, Азербайджане, Грузии, Турции, Туркменистане, что тоже способствует большей привлекательности этих стран для транзитных грузопотоков.

«Да, – уточнил автору О. Дунаев, – в последние два-три года в РФ активно строились логистические и распределительные центры, складские объекты и т.п. Но эти проекты не были в должной мере увязаны с развитием промышленных центров, с локализацией потребительского спроса, да и с индустриальными парками, свободными экономическими зонами. Потому эти логистические объекты в большинстве своем недозагружены или используются неэффективно. В то время, как большинство промышленных центров, центров локализации спроса, индустриальных парков и т.п. остаются без надлежащей логистической инфраструктуры. А это, в свою очередь, не позволяет привлекать туда в должном объеме не только грузопотоки, но также иностранные и отечественные инвестиции, сдерживая тем самым комплексное развитие многих регионов».

Кстати, на границе КНР с Казахстаном и Киргизстаном в 2016-2018 гг. будут созданы крупные грузотранзитные хабы с полным логистическим обеспечением. Основная их задача – обслуживание растущих грузопотоков в направлениях Казахстан–Закавказье–Турция и Киргизстан–Узбекистан–Туркменистан–Иран.

Как считают многие эксперты, нужно в кратчайший срок разработать Стратегию развития национальной логистической платформы. При этом, как отмечено в итоговом документе форума в ТПП РФ, «эта программа должна быть в тесной взаимосвязи с долгосрочными программами развития регионов России, как и с программами развития экономических связей страны с другими странами ШОС и ЕАЭС».

Что же, предложение абсолютно правильное. Успеть бы его реализовать, пока нас еще больше не опередили соседи и в этой сфере, и в целом в освоении евроазиатских грузопотоков.

________________

Фото – http://rg.ru/2014/09/09/dorogi.html

Рейтинг Ритма Евразии:
2
0
Отправить в ЖЖ Отправить на email
  Число просмотров:1905