Транспортное «окружение» Юга России: не отстать от конкурентов
25.09.2016 | Алексей БАЛИЕВ | 00.04
A
A
A
Размер шрифта:

На состоявшемся на днях в Керчи под председательством Владимира Путина заседании президиума Государственного совета по вопросам развития транспортной инфраструктуры субъектов Южного федерального округа президент особо подчеркнул растущую транзитную конкуренцию со стороны других стран региона, отметив, что на эти вызовы нужно вовремя и грамотно отвечать.

И вправду, почти все страны юга и юго-востока экс-СССР всё активнее развивают транзитные коридоры в обход России. Это во многом связано с отсутствием стыковок между стальными магистралями, обеспечивающими кратчайшее расстояние между черноморско-азовскими и каспийско-нижневолжскими портами РФ и одновременно между Россией и странами Центральной Азии (через Казахстан). Хотя такие артерии были запланированы, заметим, еще в первой половине – середине 1950-х годов, затем в середине 1970-х. Это стыковочные железные дороги Астрахань – Элиста, Буденновск – Нефтекумск (северо-восточное Ставрополье) – Махачкала, Сальск (Ростовская область) – Светлоград (Ставропольский край), Туапсе – Новороссийск, Хаджох (Южная Адыгея) – Сочи, Черкесск – Сухум.

Железнодорожная сеть Юга РФ и соседних районов Закавказья (спроектированные ж/д линии показаны желтым цветом)

Тем временем активно сооружаются при западном и китайском финансовом и технологическом участии минующие РФ евроазиатские международные коридоры, выходящие в западном направлении на порты Турции, Грузии, Украины. Уже три года работает контейнерный железнодорожно-паромный трансчерноморский маршрут «Викинг» на западе экс-СССР, тоже обходящий Россию (Грузия/Турция – Украина/Молдова – Белоруссия – страны Балтии), с ответвлениями в страны Восточной Европы. Понятно, что все эти артерии имеют и геополитическое значение, и их сооружение и эксплуатация – своего рода вызов России.

Поэтому-то В. Путин подчеркнул, что «наши соседи по региону создают привлекательные условия для международных перевозок, в том числе и в крупных портах. Мы должны быть готовы к этой конкуренции – предлагать грузоотправителям качественную услугу: это касается и скорости, и доставки, и условий обработки различных типов грузов. Кроме того, необходимо искать баланс между различными видами транспорта». Всё это тем более необходимо, так как «уже сейчас на Азово-Черноморский бассейн приходится более трети всего идущего через российские порты грузопотока».

Обращено также внимание на недостаточные темпы реализации проектов по развитию перевозочных мощностей на Таманском полуострове, соседствующем с Крымом, а также в Краснодарском транспортном узле. Поскольку «объем грузопотоков растет, при этом железнодорожная система в направлении портов Черноморского бассейна находится фактически на пределе своих возможностей. Автомагистрали перегружены, потенциал внутреннего водного транспорта используется слабо».

Конечно, главный транспортный проект на юге страны, как отмечалось на форуме, – это Керченский мост-коридор (КМК). Но артериям такого рода нужна, как показывает отечественная и зарубежная практика, разветвленная сеть примыкающих и взаимосвязанных друг с другом дорог, паромов и портов, назначение которой – предотвратить «закупорку» грузопотоков при входе/выходе с этого моста-коридора. Что отмечает и президент России: «...строительство моста идет хорошими темпами, но нужно на качественном уровне подготовить автомобильные и железнодорожные подходы к нему, обеспечить всю сопутствующую инфраструктуру со стороны Краснодарского края и на территории Крыма».

В контексте сказанного многими экспертами давно предлагаются: строительство железнодорожной линии Славянск-на-Кубани – Ачуево (на азовском побережье Прикубанья) с созданием там порта; создание сквозного железнодорожного или железнодорожно-паромного сообщения между азовскими и азовско-черноморскими портами Батайск (Ростовская область), Ейск, Приморско-Ахтарск, Ачуево, Темрюк, Тамань (Краснодарский край).

Следует иметь в виду, что минимум двукратное увеличение грузопотоков в обоих направлениях благодаря КМК существенно усилит нагрузку на железные дороги Крыма. Особенно на те, что примыкают к Керчи, т. е. в Восточном Крыму. А здесь ситуация проблемная.

Если точнее, то до сих пор имеется лишь одна железная дорога (Керчь – Владиславовка) с веткой на близлежащий Феодосийский порт. Причем от Владиславовки нет кратчайшего/прямого железнодорожного пути в другие районы Крыма: эта стальная магистраль устремляется на северо-восток полуострова (к Джанкою), а оттуда как бы спускается к Симферополю, Севастополю, Евпатории. Иными словами, излишняя дальность перевозок по такому транскрымскому маршруту превышает 250 км.

В этом контексте требуются не только увеличение пропускной способности всех крымских железных дорог, но и, подчеркнем, создание прямой железной дороги Владиславовка – Симферополь. Возможно, потребуется также сооружение на юге Керченского анклава причерноморского порта с подведением к нему железнодорожной ветки от стальной магистрали Керчь – Владиславовка.

Большинство означенных проектов в Крыму, на Северном Кавказе и Нижнем Поволжье, включая организацию паромных маршрутов из Таганрога и Ейска в Керчь (и в обратном направлении), было запланировано или намечено опять-таки еще в конце-1940-х – середине 1950-х, но с «передачей» Крыма Украине эти проекты были законсервированы и пока таковыми и остаются. Кстати, в 2011-2013 гг. по инициативе российской стороны проводилась проработка проекта паромной линии Ейск – Керчь, но к концу 2013-го она была прервана Киевом. Удивляться нечему: с самого 1954 г. власти Украины препятствовали развитию транспортно-экономических связей Крыма с соседними регионами РСФСР, а затем и с постсоветской Россией.

Крымская железнодорожная сеть нуждается в серьезном расширении и реконструкции 

По мнению специалистов, обозначенные выше проекты - это важные составляющие комплексного развития транспортной системы Юга России, крымской экономики и, соответственно, экономического взаимодействия полуострова с соседними регионами страны. Их реализация существенно повысит транзитную конкурентоспособность Юга России, а также укрепит роль южнороссийской транспортной системы в организации внешнеторговых перевозок соседнего Казахстана и, стало быть, других стран Центральной Азии.

Обращает на себя внимание, что схожие проекты в обход РФ финансируются сполна. Нам отставать негоже, такой же подход обязан возобладать и при реализации упомянутых российских проектов. Тем более что Россия в последние годы сокращает грузотранзит через Грузию, Молдову и особенно Украину. Так что развитие конкурентоспособной транспортной инфраструктуры в Южной России важно и в геополитическом плане.

___________________

Фото – http://www.kavkazoved.info/news/2015/05/15/severokavkazskij-promyshlennyj-klaster-trebuetsja-vyhod-iz-transportnogo-tupika.html

Рейтинг Ритма Евразии:
1
0
Отправить в ЖЖ Отправить на email
  Число просмотров:1843