Информационно-аналитическое издание, посвященное актуальным проблемам интеграции на постсоветском пространстве
Сегодня: 04.07.2020 |

Как Белоруссии скооперироваться с Прибалтикой без ущерба для ЕАЭС?

Экономический кризис в Белоруссии все больше толкает правительство республики на поиск новых возможностей поддержать свою экономику. Особое внимание официальный Минск уделяет транзиту товаров через территорию республики в рамках китайского проекта «Новый шелковый путь», а также их переработке в своих транспортно-логистических центрах.

Немалый интерес к новому пути транспортировки товаров из Китая и обратно в последнее время стали проявлять и страны Прибалтики, в первую очередь Литва, Латвия, а также Польша. При этом в разворачивающейся гонке за прибылью ее участники практически перестали вспоминать о России и Евразийском экономическом союзе. И абсолютно зря, так как вопрос «Конкурировать или совместно выстраивать партнерские отношения?» по-прежнему остается на повестке дня одним из главных. От его решения зависит очень многое, в том числе и в области экономического сотрудничества стран Восточно-Европейского региона.

Сегодня белорусское руководство считает крайне необходимым наращивать свои внешнеторговые и иные отношения с прибалтийскими республиками, при этом учитывая продолжающийся политический конфликт между ними и Россией. Известно, что в Москве окончательно принято решение перестать кормить прибалтов, которые с каждым годом все больше погрязают в русофобии. И одним из инструментов  РФ в данном случае должна стать переориентация основных грузопотоков с прибалтийских портов на свои собственные – Усть-Луга, Высоцк и Петербургский нефтяной терминал. Еще в 2002 году Владимир Путин, открывая порт в Приморске, заявил, что «скоро вся экспортная нефть пойдет через наши порты – ничего прибалтам не оставим».

Итогом многолетней политики совершенствования собственной инфраструктуры России стало снижение грузооборота прибалтийских портов: к осени нынешнего года в порту Вентспилса он уменьшился на 21%, Риги – на 10,8%, Лиепая – на 0,4%, Таллина – на 8,2%. Дополнительным ударом по прибалтам стало снижение объема перевозок по железной дороге. Например, за девять месяцев 2016 года по латвийским железным дорогам было перевезено на 19,6% меньше грузов, чем в предыдущем году, а нефти и нефтепродуктов – на 24,3% меньше. Главной причиной произошедшего является интенсификация работы российских гаваней и более настойчивая стратегия привлечений в них экспортеров.

И совершенно неудивительно, что в этом направлении российская политика затронула и Белоруссию. Так, недавно стало известно, что ОАО «Российские железные дороги» предоставило до конца 2018 года скидку в 25% на перевозки белорусских нефтепродуктов в российские порты. По подсчетам специалистов, такая скидка сделает тариф железных дорог РФ в данном направлении сопоставимым с тарифами на порты Вентспилс и Клайпеда и обеспечит РЖД дополнительный доход в 8 млрд. российских рублей в год. Правда, пока белорусская сторона не высказала особой заинтересованности в этом предложении, чему есть ряд объяснений.

Во-первых, нынешняя осторожная позиция оказалась определенным образом связана с политикой. Дело в том, что в России было предложено закрепить в межправительственном соглашении, регламентирующем беспошлинные поставки нефти из РФ в Белоруссию, обязательства республики по экспорту определенных объемов нефтепродуктов через российские порты. Белорусские чиновники считают, что внесение любых изменений в межправительственные соглашения, предполагающие переориентацию белорусских грузов из Прибалтики в российские порты, противоречит концепции Единого экономического пространства и договоренностям в рамках Союзного государства России и Белоруссии. Более того, слышны слова о том, что если такое соглашение будет подписано, то оно поставит белорусский экспорт в очень затруднительное положение, так как республика окажется зависима от России и ее портов, а альтернативы им из-за подписанного документа уже не будет. Поэтому к российскому предложению в белорусской столице пока относятся с крайней осторожностью, а глава республики и вовсе потребовал вернуться к строительству нефтепровода с Балтики, чтобы уменьшить зависимость республики от российских поставок.

Во-вторых, это экономическая составляющая. Сегодня известно, что около 90% белорусского экспорта нефтепродуктов приходится на страны Балтии и Украины. Например, в прошлом году РБ транспортировала через Прибалтику 8,5 млн. т нефтепродуктов, а за восемь месяцев 2016 года – 5,67 млн. т. Плюс к этому через Литву идет основной экспорт белорусских калийных и азотных удобрений, обеспечивая около 35% загруженности Клайпедского порта. И все это происходит на фоне не самых простых политических отношений между Минском, Вильнюсом и Ригой. Можно вспомнить хотя бы постоянные обвинения литовской стороны в сторону А. Лукашенко, а также негативное отношение к строительству Островецкой АЭС.

И несмотря на это, между странами по-прежнему остаются самые тесные экономические отношения, которые стороны предполагают только расширять. Об этом, к примеру, свидетельствуют недавние заявления белорусских чиновников. Так, посол Белоруссии в Литве Александр Король на днях заявил о том, что, «сотрудничая с Литвой, для Беларуси открываются возможности всего Евросоюза…». Глава белорусского министерства экономики Владимир Зиновский во время встречи 10 ноября с латвийской делегацией во главе со своим коллегой Арвилсом Ашераденсом отметил, что повышению привлекательности и расширению сотрудничества с Латвией в сфере логистики будет способствовать вовлечение обеих республик в масштабные китайские проекты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь 21-го века».

Необходимо особо отметить, что именно эти проекты сегодня стали главной точкой соприкосновения интересов белорусов и прибалтов. Белорусская сторона особо настаивает на том, чтобы в центре сотрудничества находился ее индустриальный парк «Великий камень», который позиционируется белорусскими властями как один из основных логистических хабов на пути движения товаров между Востоком и Западом и обратно. Прибалтийские же партнеры рассматривают в качестве приоритетного углубление сотрудничества в сфере логистики, считая необходимым последовательно соединить проект Пекина «Один пояс – один путь» с сетью TEN-T (Trans-European Transport Network – программа развития европейской транспортной сети для оптимизации перевалки грузов между различными видами транспорта) за счет продления автомобильных и железнодорожных магистралей в соседствующие с Прибалтикой страны.

При этом обе стороны считают вполне возможным участие Белоруссии в предложенном Китаем формате сотрудничества «16+1» со странами Центральной и Восточной Европы (Чехия, Эстония, Венгрия, Латвия, Литва, Румыния, Словакия, Словения, Болгария, Хорватия, Польша, Македония, Черногория, Сербия, Албания, Босния и Герцеговина) в области инвестиций, транспорта, финансов, науки, образования и культуры, в котором Латвии доверена координация сферы логистики. Все это в конечном счете должно позволить странам Прибалтики удержать объем грузопотока через свою территорию за счет белорусов.

Интересно, что на сегодняшний день самые тесные связи в области логистики объединяют Белоруссию и Литву, в то время как латвийское направление, хоть и развивается (две страны соединяет контейнерный поезд ZUBR, а рост железнодорожных грузоперевозок между странами в прошлом году составил 150%), но все же интересует белорусов куда меньше. Это связано с тем, что именно Вильнюс смог в свое время предложить Минску наиболее выгодные условия и продолжает активно с ним работать. Например, литовцы ежегодно расширяют географию контейнерного поезда «Викинг», с 2003 года соединяющего Клайпедский и Одесский (Ильичевский) порты через Белоруссию (через республику регулярно курсируют и иные контейнерные поезда – «Сауле», «Меркурий», «Шяштокай экспресс», «Балтийский ветер»).

Более того, в Вильнюсе белорусам предлагают присоединиться к реализации международного транспортного проекта Rail Baltica, который интегрирует Литву и другие страны Балтии в железнодорожную сеть Европы. Минск отвечает Вильнюсу взаимностью. Так, еще в мае нынешнего года Минэкономики Белоруссии заявило, что уже ведется активная проработка идеи, предложенной китайской компанией China Merchants Group, о соглашении по созданию зоны свободной торговли между Китаем, Беларусью и Литвой с центром в парке «Великий камень». В результате сотрудничество РБ в сфере транспортной логистики со странами Прибалтики идет куда более оживленно, чем с Россией, даже несмотря на все предложения Москвы.

В сложившейся ситуации возникает закономерный вопрос, будет ли польза от нынешней деятельности на прибалтийском направлении для самой республики и для её партнеров по ЕАЭС? Ответ в данном случае неоднозначен. С одной стороны, для самой Белоруссии в обозримой перспективе вряд ли что-то кардинально изменится, учитывая, что структура ее экспорта останется прежней – нефтепродукты и калийные удобрения.  Это значит, что порты Литвы и Латвии так и останутся наиболее привлекательными для белорусских экспортеров. Недаром еще весной 2013 года «Беларуськалий» купил 30% акций клайпедского терминала насыпных грузов ЗАО «Бирю Кровиню Терминалас» и не намерен останавливаться на достигнутом.

Такая политика связана еще и с тем фактом,  что в Минске именно Литву, а не Россию видят в качестве наиболее перспективного партнера в работе над Новым шелковым путем. Белорусы рассчитывают за счет географического положения и сотрудничества со странами Прибалтики в 2 раза увеличить транзитный грузопоток через свою территорию. Тем более что из-за снижения объемов российских грузов прибалты будут вынуждены стать более сговорчивыми и идти на уступки.

Правда, все это не означает, что без России и Казахстана белорусам удастся реализовать свои планы. И в Минске, конечно же, не могут этого не понимать. Видимо, поэтому белорусская сторона всячески подчеркивает важность сопряжения китайского проекта с перспективами развития ЕАЭС. Более того, неслучайно и то, что белорусы так ратовали за совместное с Россией и Казахстаном создание единого логистического оператора (Объединенная транспортно-логистическая компания – ОТЛК), ведь терять грузы, идущие из Казахстана через Россию в Европу, они вовсе не заинтересованы. Интересно в данном случае то, что за счет белорусов планируют поживиться и литовцы, которые готовы помочь Минску сохранить евразийский грузопоток: еще в прошлом году Литва начала электрификацию участка протяженностью около 30 км от станции Новая Вильня до госграницы с Белоруссией, что должно завершить электрификацию белорусского участка ответвления Общеевропейского транспортного коридора № IХВ, который связывает страны Балтии с Восточной Европой. Проще говоря, Литва и Белоруссия, невзирая ни на какие политические разногласия, продолжают думать и действовать в одном направлении.

В качестве наиболее перспективного партнера в совместном участии в проекте «Новый шелковый путь» в Минске видят Литву

Однако, с другой стороны, белорусско-прибалтийские игры вполне могут стать еще одним раздражающим фактором в отношениях между Минском и Москвой. Если планы Белоруссии, Литвы и Латвии будут реализованы, то это негативно скажется на перспективах российских портов, чего в Кремле допустить никак не могут. Это означает, что рано или поздно там будут вынуждены принять дополнительные меры по защите российских интересов, а эти меры не обязательно понравятся Минску.

Нынешнее сотрудничество Белоруссии и стран Прибалтики в области транзитных перевозок может положительно сказаться на развитии ЕАЭС только при условии согласования общей стратегии по этому вопросу между странами-участниками Союза. Это означает, что Белоруссии и России уже сегодня необходимо не ходить вокруг да около назревающей проблемы, а сесть за стол переговоров и обсудить все возможные пути ее решения. В ином случае северо-западное направление транзита, кажущееся на первый взгляд выгодным для белорусов, может оказаться раздражителем, из-за которого нынешних союзников снова будет ждать период острых противоречий.

Рейтинг Ритма Евразии:   1 1
2671
Новости и события
Мы в социальных сетях
Выбор редакции
Документы
Теги
«Заполярный Транссиб» COVID-19 G20 G7 Human Rights Watch OPAL Stratfor SWIFT Wikileaks «35-я береговая батарея» «Saber Strike-2015» «Белая книга» «Евразийская экономическая перспектива» «Жұлдыздар отбасы. Аңыз адам» «Исламское государство» «Меджлис» «Мир без нацизма» «Правый сектор» «Русская школа» «Свобода» «Северный поток-2» «Сила Сибири» «Славянский базар» «Турецкий поток» «Хизб ут-Тахрир» «Южный поток» АБИИ Абхазия Азербайджан Андрей Тарковский АПК Арктика Армения АрМИ АСЕАН Атамбаев АТО АТР АТЭС Афганистан АЭС Байкал Байконур Бандера Белоруссия Бессарабия Ближний Восток Болгария БРИКС Ватикан Ваффен СС Ваффен-СС Великая Отечественная война Великая Победа Великобритания Венгрия Восточное партнёрство ВПК ВТО Вторая мировая война Вьетнам Гагаузия Газпром Галиция Германия ГЛОНАСС Греция Грузия ГУАМ Дальний Восток Демография Дивизия СС «Галичина» ДНР Додон Донбасс Дордой ЕАБР ЕАСТ ЕАЭС ЕБРР Евразия Global ЕврАзЭС Египет ЕС ЕСПЧ ЕЭК ЕЭП Жээнбеков Закарпатье Зеленский ЗСТ ИГИЛ Израиль Индия Индонезия Ирак Иран Ислам Италия Казахстан Карабах Каримов Карпатская Русь Каспий Киево-Печерская Лавра Киргизия Китай КНДР Костюшко Красносельский Крым КСОР Кыргызгаз Лавров Латвия Литва ЛНР Лукашенко МАГАТЭ Македония Манас МВФ Медведев Междуморье Мексика Меркель Меркосур миграция Мирзиёев Молдова Монголия Назарбаев НАТО нацизм Николай II Новороссия НОД НПО ОБСЕ Одесса ОДКБ ОИС ООН Оренбург ОТЛК ОУН ОУН–УПА ОЧЭС ОЭС Пакистан ПАСЕ Первая мировая война Польша Порошенко Православие Пржевальский Прибалтика Приднестровье Путин Рахмон РВСН Россельхознадзор Россия Ростсельмаш РПЦ Румыния русины Русский язык Саргсян Сахалин СБУ Севастополь Сербия Сингапур Сирия Следственный комитет России СНГ соотечественники Союзное государство СССР Столыпин США Таджикистан Таиланд Талибан ТАПИ Татарстан Токаев Тоомас Хендрик Ильвес Трамп ТС ТТП Тунис Туркменистан Турция Узбекистан Украина УНА–УНСО УПА УПЦ КП УПЦ МП Фашизм Финляндия ФМС Франция Центральная Азия ЦРУ Чехия Чечня Чили Шелковый путь Шойгу ШОС Шухевич Экология энергетика Эстония Югославия Южная Осетия ЮКОС ЮНЕСКО ЮНИДО ЮТС Япония
Видеоматериалы
все видеоматериалы

* Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: Международное религиозное объединение «Нурджулар», Международное религиозное объединение «Таблиги Джамаат», Международное общественное объединение «Национал-социалистическое общество» («НСО», «НС»), Международное религиозное объединение «Ат-Такфир Валь-Хиджра», Международное объединение «Кровь и Честь» («Blood and Honour/Combat18», «B&H», «BandH»), Украинская организация «Правый сектор», Украинская организация «Украинская национальная ассамблея – Украинская народная самооборона» (УНА - УНСО), Украинская организация «Украинская повстанческая армия» (УПА), Украинская организация «Тризуб им. Степана Бандеры», Украинская организация «Братство», Общероссийская политическая партия «ВОЛЯ», «Высший военный Маджлисуль Шура Объединенных сил моджахедов Кавказа», «Конгресс народов Ичкерии и Дагестана», «База» («Аль-Каида»), «Асбат аль-Ансар», «Священная война» («Аль-Джихад» или «Египетский исламский джихад»), «Исламская группа» («Аль-Гамаа аль-Исламия»), «Братья-мусульмане» («Аль-Ихван аль-Муслимун»), «Партия исламского освобождения» («Хизб ут-Тахрир аль-Ислами»), «Лашкар-И-Тайба», «Исламская группа» («Джамаат-и-Ислами»), «Движение Талибан», «Исламская партия Туркестана» (бывшее «Исламское движение Узбекистана»), «Общество социальных реформ» («Джамият аль-Ислах аль-Иджтимаи»), «Общество возрождения исламского наследия» («Джамият Ихья ат-Тураз аль-Ислами»), «Дом двух святых» («Аль-Харамейн»), «Джунд аш-Шам» (Войско Великой Сирии), «Исламский джихад – Джамаат моджахедов», «Аль-Каида в странах исламского Магриба», «Имарат Кавказ» («Кавказский Эмират»), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ, ДАИШ), Джебхат ан-Нусра, Международное религиозное объединение «АУМ Синрике».


При полном или частичном использовании материалов сайта «Ритм Евразии» активная гиперссылка
на главную страницу www.ritmeurasia.org приветствуется.

Точка зрения редакции может не совпадать с мнением авторов.

Яндекс.Метрика