Сегодня: 21.10.2017 |

РФ – Казахстан: пора устранить межрегиональные изъяны

В ходе недавнего визита президента РФ В.В. Путина в Казахстан стороны договорились о новых совместных проектах. В их числе – освоение крупных запасов углеводородного сырья в сопредельной Прикаспийской впадине. Можно предположить в этой связи, что в обозримой перспективе будут решены вопросы по развитию приграничных торговых, инвестиционных связей в Каспийско-Уральско-Волжском регионе и, соответственно, по обеспечению этих связей транспортными коммуникациями. Поскольку для этого «треугольника», точнее – для обширного сопредельного региона РФ и Казахстана весьма актуальна задача налаживания прямого железнодорожного сообщения, отсутствие которого сдерживает развитие здесь торговли и других форм экономического взаимодействия.

Итак, главы двух государств с помощью символических ключей запустили проект «Евразия» – по геологоразведке Прикаспийской впадины. Залежи углеводородов планируется обнаружить на глубине около 7-9 километров в районе этой впадины. Притом, что сама эксплуатационная скважина будет глубиной до 13-15 км. Напомним, кстати, что этот проект был подготовлен... еще в 1921 году, но по разным причинам не был реализован (за исключением периодической геологоразведки здесь в 1920-х, 1930-х, 1944-1945 гг. и в конце 1970-х гг.). В этом районе были выявлены крупные запасы нефти и природного газа, но в СССР до середины 1970-х не было соответствующих технологий нефтегазодобычи, а затем акцент в этой сфере был сделан на освоении менее капиталоемких месторождений.

Между тем в том же районе, по оценке первого замминистра энергетики Казахстана Узакбая Карабалина, сосредоточено около 80% углеводородных ресурсов страны, немало их и в российской части Прикаспийской впадины (до трети ее территории расположено в РФ – Калмыкии и Астраханской области). Координатор проекта «Евразия» Балтабек Куандыков сообщил СМИ, что для его реализации планируется до конца текущего года сформировать консорциум с возможным зарубежным участием. А «реализация проекта начнется со следующего года».

Если говорить о проекте в широком контексте, то «значение Каспийского региона трудно переоценить.  Здесь актуальны, например, вопросы развития транспортных связей, освоения запасов углеводородов, биоресурсов. Высока ответственность бизнеса перед многомиллионным населением региона», пояснил автору вице-президент ТПП РФ Георгий Петров.  

Мнение Г. Петрова впрямую относится к проблеме, можно сказать, дефицитности прямых транспортных артерий между примыкающим к Каспию Российским Заволжьем и соседним (т.е. Уральско-Северокаспийским) регионом Казахстана. В целом наблюдается рост грузоперевозок между обеими странами. Но до 70-80% их общего объема, пересекающего обе границы, приходится на те приграничные регионы, которые расположены в Азии. Соответственно, основной объем взаимной торговли и обмена инвестициями обеих стран приходится опять же на азиатские регионы РФ и Казахстана, что далеко не в последнюю очередь связано с разветвленной железнодорожной сетью в азиатском приграничье РФ и Казахстана.

В то же время обширный сопредельный регион – российское (Саратовское, Волгоградское) Заволжье – Уральско-Северокаспийский регион Казахстана (а общая территория этого сопредельного региона – почти треть территории зарубежной Европы) – лишен прямой железной дороги до сих пор.

Перевозки здесь осуществляются по «кружным» или излишне дальним маршрутам: севернее – через Актобе или южнее – по прикаспийской линии Атырау–Астрахань. Что удлиняет перевозки между, например, саратовским Заволжьем и Уральско-Северокаспийским регионом Казахстана минимум на 200 км. Нелишне также отметить, что в этом сопредельном регионе были разведаны в советский период крупные запасы газа, различных видов химического и лечебно-бальнеологического сырья. А их освоение не может не потребовать железнодорожного сообщения в том же регионе. Кроме того, Саратов и саратовское Заволжье – конечный/пересадочный пункт для пассажирских поездов из Узбекистана, Таджикистана и Киргизии в Россию. Отметим также, что увеличение объемов торговли РФ с Казахстаном, Узбекистаном, Киргизией и другими странами региона увеличит нагрузку, и без того высокую, на стальные магистрали в азиатском секторе российско-казахстанского приграничья, а сквозная магистраль от г. Александров Гай в Северо-Западный Казахстан позволила бы равномерно распределить эти грузопотоки.

Примечательна в этой связи высказанная автору точка зрения Роберта Абдуллина, президента Международной организации кредиторов: «Практически во всех региональных таможенно-экономических блоках именно приграничные регионы стран-участниц являются своего рода "локомотивами" свободной торговли и других интеграционных связей. Это, к примеру, приграничные регионы стран БЕНИЛЮКСа, АСЕАН, МЕРКОСУР, НАФТА. Причем взаимная транспортная доступность этих регионов является максимальной. Применительно к Таможенному союзу высокий уровень транспортной и общеэкономической интегрированности характерен для сопредельных регионов РФ и Белоруссии, а вот в российско-казахстанском приграничье еще немало проблем. Связанных в том числе с диспропорциями в транспортном обеспечении приграничной торговли. Это, в свою очередь, может привести к диспропорциям не только в товаропотоках, но и в размещении совместных производств. При этом напомню, протяженность российско-казахстанской границы многократно больше, чем белорусско-российской. Поэтому транспортная развязка «узких мест» во взаимосвязях сопредельных территорий РФ и Казахстана существенно ускорит формирование единого транспортно-экономического «поля» всего Таможенного союза».

Если точнее, речь идет о проекте железной дороги Александров Гай (саратовское Заволжье)–Индер (Атырауский регион Казахстана) протяженностью около 340 км, выходящей по кратчайшему пути не только к казахстанским портам Атырау и Актау, но и к крупным железнодорожным узлам в казахстанско-узбекистанском приграничье (Бейнеу, Макат, Кульсары). Эта дорога планировалась еще в 1920-х годах, в годы Великой Отечественной войны, затем в конце 1970-х, но по разным причинам данный проект не был осуществлен.

Первая схема железной дороги из Саратовского региона в Западный Казахстан, 1919 г. (г. Гребенщиковск, что севернее Гурьева (Атырау), с 1929 г. – Индер)

Если же будет реализован, можно сказать, параллельный железнодорожный проект в Казахстане: Атырау–Индер–Уральск (вдоль реки Урал), запланированный еще в 1943 году, тогда, по мнению многих экспертов, будет создан с учетом линии Александров Гай–Индер новый транспортный коридор. Он, во-первых, по кратчайшему маршруту «соединит» Узбекистан и Казахстан с Россией. А во-вторых, позволит равномерно распределить грузопотоки, подчеркнем, между тремя крупнейшими международными магистралями: Саратов (РФ)–Уральск–Актюбинск–Кандагач (Казахстан)–Орск (РФ)–Астана (Казахстан), Ташкент (Узбекистан)–Кандагач–Актобе (Казахстан)–Илецк (РФ)–Уральск (Казахстан)–Саратов (РФ) и Кунград (Узбекистан)–Бейнеу–Макат–Индер (Казахстан)–Александров Гай–Саратов (РФ). Одновременно снизится риск перегруженности прикаспийской железной дороги РФ–Казахстан (Астрахань–Аксарайск–Атырау–Макат). А в целом эти факторы повысят конкурентоспособность стальных магистралей РФ и Казахстана на евроазиатском рынке транзитных перевозок.

Похоже, именно упомянутая схема развития транспортной сети в Заволжско-Каспийском регионе РФ и Казахстана будет реализована, поскольку проект стальной магистрали Атырау–Индер–Уральск в 2013-м включен с генсхему развития железных дорог Казахстана до 2030 года. «На 2020–2030-й годы железнодорожной генсхемой страны запланировано строительство железнодорожной линии Уральск–Атырау. Кроме того, в Уральске до 2020 года необходимо построить речной вокзал с транспортно-логистическим хабом и двумя причалами», – об этом недавно заявил Казбек Матаев, первый замдиректора Астанинского филиала Казахского научно-исследовательского и проектного института строительства и архитектуры.

Впрочем, приграничные связи между заволжско-каспийскими районами Казахстана и РФ сдерживаются также тем, что с начала 2000-х годов запрещена остановка поездов Саратов–Урбах–Эльтон–Баскунчак–Астрахань на казахстанских станциях Джаныбек и Сайхин. Сенатор Рахим Ахметов в своем запросе к руководству сената и правительства Казахстана в 2011 году отметил, в частности, что «для жителей районов Сайхин и Джаныбек железнодорожное сообщение являлось единственным видом транспорта, соединяющим круглогодично эти населенные пункты как между собой, так и с соседними областями России». Кроме того, решение этого вопроса «позволит более активно развивать торговые связи между российским Поволжьем и казахстанским Приуральем по кратчайшему направлению».

Этот вопрос пока решается в рамках рабочей группы железнодорожных и таможенных ведомств обеих стран.

_________

Фото – http://bse.sci-lib.com/a_pictures/17/18/279985042.jpg; http://www.200stran.ru/images/maps/1302984524_05f4cb.gif; http://www.rail-way.ru/Data/img/clipart/103_b.jpg; http://www.ruzgd.ru/il/kazakhstan.gif; http://newfact.ru/uploads/posts/2011-12/1323474370_1260187749_al-2.jpg

Рейтинг Ритма Евразии:   1 1
2381
Новости и события
Мы в социальных сетях
Выбор редакции
Документы
Теги
«Заполярный Транссиб» G20 G7 Human Rights Watch OPAL SWIFT Waffen SS Wikileaks «35-я береговая батарея» «Saber Strike-2015» «Белая книга» «Евразийская экономическая перспектива» «Жұлдыздар отбасы. Аңыз адам» «Исламское государство» «Меджлис» «Мир без нацизма» «Правый сектор» «Русская школа» «Свобода» «Северный поток-2» «Славянский базар» «Турецкий поток» «Хизб ут-Тахрир» «Южный поток» АБИИ Абхазия Азербайджан Андрей Тарковский АПК Арктика Армения АСЕАН Атамбаев АТО АТР АТЭС Афганистан АЭС Байкал Байконур Бандера Белоруссия Бессарабия Ближний Восток Болгария БРИКС Ватикан Ваффен СС Великая Отечественная война Великая Победа Великобритания Венгрия Восточное партнёрство ВПК ВТО Вторая мировая война Вьетнам Гагаузия Газпром Галиция Германия ГЛОНАСС Греция Грузия ГУАМ Дивизия СС «Галичина» ДНР Додон Донбасс Дордой ЕАБР ЕАСТ ЕАЭС ЕБРР ЕврАзЭС Египет ЕС ЕСПЧ ЕЭК ЕЭП Закарпатье ЗСТ ИГИЛ Израиль Индия Индонезия Ирак Иран Ислам Казахстан Карабах Каримов Карпатская Русь Каспий Киево-Печерская Лавра Киргизия Китай КНДР Красносельский Крым КСОР Кыргызгаз Лавров Латвия Литва ЛНР Лукашенко МАГАТЭ Македония Манас МВФ Медведев Мексика Меркель Меркосур миграция Мирзиёев Молдова Монголия Назарбаев НАТО нацизм Николай II Новороссия НОД НПО ОБСЕ Одесса ОДКБ ОИС ООН ОТЛК ОУН ОУН–УПА ОЧЭС Пакистан ПАСЕ Первая мировая война Польша Порошенко Православие Прибалтика Приднестровье Путин Рахмон Россельхознадзор Россия РПЦ Румыния русины Русский язык Саргсян СБУ Севастополь Сербия Сингапур Сирия Следственный комитет России СНГ соотечественники Союзное государство СССР Столыпин США Таджикистан Таиланд ТАПИ Татарстан Тоомас Хендрик Ильвес Трамп ТС ТТП Тунис Туркменистан Турция Узбекистан Украина УНА–УНСО УПА УПЦ КП УПЦ МП Фашизм Финляндия ФМС Франция Центральная Азия ЦРУ Чечня Чили Шелковый путь Шойгу ШОС Шухевич Эстония Югославия Южная Осетия ЮКОС ЮНЕСКО ЮНИДО ЮТС Япония
Видеоматериалы
все видеоматериалы

При полном или частичном использовании материалов сайта «Ритм Евразии» активная гиперссылка
на главную страницу www.ritmeurasia.org приветствуется.

Точка зрения редакции может не совпадать с мнением авторов.

Яндекс.Метрика