Проект нового трансъевропейского коридора Север–Юг с участием России и других стран ЕАЭС обретает реальные очертания. Этот транзитный маршрут позволит довести долю РФ в транзите грузов торговли Европы со странами Ближнего, Среднего Востока и Южной Азии до 25-30% против 10-12% в 2012-2014 гг. и тем самым укрепить международные политико-экономические позиции нашей страны.
Речь идет о комбинированном маршруте Скандинавия/Балтия – Россия – Каспийское море – Иран – бассейн Персидского залива – Индийский океан. Основными преимуществами этого пути в сравнении с традиционным направлением перевозок Север–Юг (через Босфор–Дарданеллы, Восточное Средиземноморье, Суэцкий канал и Красное море) являются сокращение минимум вдвое расстояния перевозок и, соответственно, 20–30-процентное снижение стоимости перевозок контейнеров.
Ещё в 1999 г. группа индийских, иранских, оманских и российских транспортных фирм подписала генеральное соглашение об экспортно-импортной транспортировке контейнеров по международному транспортному коридору Шри-Ланка – Индия – Иран – Каспийское море – Россия. А в 2000 г. было подписано межправительственное соглашение о создании коридора «Север–Юг»: странами-участницами проекта на государственном уровне стали Россия, Иран и Индия. В последующие годы к этому соглашению присоединились Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан и Туркменистан, поскольку часть перевозок Север–Юг планируется и через их территорию. Но «вход-выход» туда/оттуда грузов в евроазиатских перевозках географически возможен, подчеркнем, только через Россию.
К настоящему времени к эксплуатации в рамках нового коридора готово до 65% общей протяженности железнодорожных, автомобильных, водных путей и портовых мощностей, включенных в этот новый коридор. А на территории РФ стержневым направлением транзитных и внешнеторговых грузопотоков в рамках данного коридора является железнодорожное направление Бусловская (граница с Финляндией) – Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань – Каспийское море общей протяженностью 2513 км.
Упомянутые документы о сотрудничестве в рамках нового коридора уже переходят, что называется, в технологическую плоскость. Точнее, в конце декабря 2014 г. между российской Объединенной транспортно-логистической компанией (ОТЛК) и Rais Haasan Saadi Group и Cargo & Logistics Dubai Airport (ОАЭ) в Дубае подписан меморандум о сотрудничестве, предусматривающий развитие логистики и управление цепями поставок в пределах транспортного коридора «Север–Юг». Речь идет об организации перевозок грузов разными видами транспорта из России и СНГ в ОАЭ, Иран и Индию (как и в обратном направлении).
Как отметил вице-президент ОТЛК по коммерции Александр Подылов, «в ОАЭ мы проводили расширенное совещание с представителями агентов морских линий, осуществляющих перевозки из Индии, ОАЭ и других стран Персидского залива в иранский порт Бендер-Аббас. Иран является альтернативной точкой «входа» для рынка Средней Азии СНГ (Казахстан, Узбекистан, Туркмения). С партнерами на Ближнем Востоке нарабатываем логистические схемы, которые позволят груз из стран Персидского залива, из Индии и даже из Юго-Восточной Азии довозить морем до Эмиратов и до Бендер-Аббаса, а оттуда – далее до России и стран СНГ. Такие маршруты станут выгодной альтернативой существующим».
По данным А. Подылова, «на сегодняшний день грузы идут морем через Суэцкий канал, затем через Средиземное море выходят на Северную Европу, а оттуда (после перегрузки) – в Санкт-Петербург. Откуда затем попадают в Москву и другие регионы России. В целом это длинные и высокозатратные маршруты».
Упомянутые преимущества нового коридора, конечно, учитываются российской стороной. Поэтому РФ участвует, например, в реализации проекта строительства и электрификации соединительной железнодорожной линии Астара (Иран) – Астара (Азербайджан) около 20 км. Эта ветка состыкует друг с другом железнодорожно-портовые мощности вдоль иранского и азербайджанского побережья Каспия. Что, в свою очередь, позволит создать сквозной западный маршрут коридора по параллельному сухопутному направлению. Кроме того, эта ветка сократит самое меньшее на 12% российский внешнеторговый транзит через турецкие проливы Босфор–Дарданеллы.
По экспертным оценкам региональных экономических комиссий ООН, общая грузовая загрузка нового коридора составит не меньше 26 млн. тонн в год к 2020-2022 гг.; в дальнейшем она будет только расти. В освоении же этих грузопотоков Россия, повторим, будет принимать активное участие. Тем более что до 65% в общей протяженности нового коридора составляют транспортные артерии РФ.
«Актуальность транспортного коридора «Север – Юг» – от Мумбая до Европы через Иран и Россию с использованием Каспия обсуждается давно, – отмечает вице-президент ТПП РФ Георгий Петров. – Россия строила порт Оля (вблизи Астрахани. – Ред.) именно для осуществления мультимедийных перевозок, и эта тема обсуждается последние 20 лет. Замечу также, что, чем больше у России будет транспортно-логистических обустроенных путей, тем больше возможностей появляется у российских экспортеров».
Небезынтересен и, можно сказать, развернутый историко-экономический контекст данного коридора. Как отмечает посол Ирана в РФ Мехди Санаи, «транспортный коридор из Индийского океана и Ирана в сторону Советского Союза был установлен еще в годы Второй мировой войны. Тогда по этому маршруту наземным путем в СССР поступала военная техника союзников по антигитлеровской коалиции, а безопасность этого пути обеспечивали советские и британские войска. Расстояние всего коридора – от индийского порта Мумбаи до Санкт-Петербурга – составляет 7200 км. Как показывает опыт его использования, сроки поставки грузов сократились почти вдвое. Снизилась и стоимость перевозки по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал и Средиземное море. Опыт показал, что перевозка контейнеров по иранской территории от Бендер-Аббаса на побережье Персидского залива до порта Энзели на Каспийском море вместе с таможенным оформлением заняла 4 дня, тогда как продолжительность следующего этапа транспортировки составила 13 дней. В общем, поставки по маршруту от Мумбаи до Санкт-Петербурга через Иран и РФ осуществляются гораздо быстрее, чем через Суэцкий канал». В настоящее время идет процесс согласования таможенного регламента и условий совместных инвестиций в перевозочные и складские мощности коридора.
Если же говорить в более широком контексте, «проекты развития транспортной инфраструктуры перестают быть сугубо национальными из-за развития процессов глобализации, – полагает президент Международной организации кредиторов Роберт Абдуллин. – Поэтому важнейшим фактором конкурентоспособности экономик стран-соседей становятся выверенные международные решения по развитию транспортных коридоров».
______________
Фото – http://avacommercial.com/ru/staticPageView.aspx?idStaticPage=413
