Ни для кого не секрет, что развитие экономики на всем евразийском пространстве, так или иначе, связано с торговыми отношениями с Китаем. ЕАЭС и Евросоюз уже начали соперничать между собой, предлагая Пекину как можно более выгодные условия для совместной работы. В свою очередь, китайское правительство, которое давно сделало ставку на экономическую экспансию, рассматривает это противоборство в качестве одного из инструментов расширения своего влияния в Европе. При этом одним из основных путей китайского продвижения на европейский рынок был выбран проект создания транспортного, энергетического и торгового коридора Новый шелковый путь (экономический пояс Шелковый путь), который сегодня существует в нескольких вариациях, но имеет одинаковую суть – увеличение китайского товаропотока в западном направлении.
Необходимо отметить, что в нынешних нестабильных условиях, связанных с ростом напряженности между ведущими игроками в Евразии, большинство стран постсоветского пространства с огромной надеждой смотрят на китайский проект, рассчитывая с его помощью восстановить собственные экономики. Например, Белоруссия и страны Прибалтики рассчитывают на транзит китайских товаров через свою территорию, что позволит им не только увеличить поступления в бюджет, но и, как считают некоторые аналитики, повысить степень независимости от России.
Белоруссия, как известно, живет сегодня за счет не только перепродажи российской нефти и нефтепродуктов, но и за счет транзита благодаря своему географическому расположению. Не обладая собственными выходами к морю, республика при этом имеет весьма разветвленную систему транспортных путей, создающую, пожалуй, самый выгодный маршрут Восток – Запад – Восток. Именно по этому пути из стран Евросоюза в Россию и страны Азиатско-Тихоокеанского региона поставляются различное оборудование, потребительские и продовольственные товары, а в обратном направлении перевозятся уголь, металлы, нефтепродукты, удобрения, сжиженный газ, лес и т.д. Поэтому участие белорусов в китайском Шелковом пути является абсолютно предсказуемым. Только в 2014 году при участии белорусской стороны было реализовано пять проектов по доставке грузов прямыми ускоренными поездами из Азии и Европу и обратно, а на сегодняшний день по Белорусской железной дороге регулярно курсируют 19 контейнерных поездов.
В Минске не скрывают своей заинтересованности в дальнейшем наращивании транзитных перевозок и готовы стать для Пекина своеобразным торговым хабом. Это подтверждается хотя бы тем, что перевозки в направлении Китая за последний год выросли более чем в 3,5 раза, а нашумевший в республике несколько лет назад белорусско-китайский проект «Великий камень» уже начал свою трансформацию: вместо огромного технопарка с высокотехнологичными предприятиями он, по сути, становится логистическим центром, где главную скрипку будут играть китайцы. Правда, сегодня сложно сказать, доходят ли идущие через Белоруссию контейнеры и прочие грузы до КНР, или они «теряются» на бескрайних российских просторах, однако факт остается фактом – в республике делают все, чтобы сохранить за собой роль стратегически важного центра в китайском Шелковом пути. При этом интересы партнеров по ЕАЭС отходят на второй план.
В сложившихся обстоятельствах не только белорусы, но и другие партнеры России по ЕАЭС продолжают проводить независимую экономическую политику, несмотря на достигнутые в рамках объединения договоренности. Например, в конце ноября Казахстан совместно с Турцией, Азербайджаном, Грузией и Китаем создали консорциум по транспортировке грузов из КНР в Европу в обход России (транспортный маршрут Китай – Турция – Европа). Предполагается, что в течение 2016 года первые тысячи контейнеров из Китая направятся через территорию Грузии в Турцию (в последующем и через Украину) в страны Европы. Насколько удачным и реализуемым на практике является данный маршрут, сегодня сказать сложно, так как существует множество политических, географических и иных факторов, которые вполне могут оставить его на бумаге.
Однако это не означает, что желание подключиться к транзиту китайских товаров у стран ЕАЭС пропадет. Тот же Казахстан уже приступил к строительству своего второго терминала в литовском порту Клайпеда, а также запустил проект по созданию мультимодального евразийского трансконтинентального транспортного коридора. Не отстают от своих казахстанских коллег и белорусы, для которых китайский транзит представляется манной небесной. Тем более если учитывать, что значительный поток товаров через республику идет за счет контейнерных перевозок.
Дело в том, что перевозки при помощи контейнеров крайне удобны, так как последние можно перевозить и по морю, и по суше различными видами транспорта. Поэтому эксперты предрекают их дальнейший рост, тем более что в этом заинтересованы и в Китае. В данном случае Белоруссия может выиграть не только из-за своего географического положения и весьма разветвленной системы путей сообщения, но и за счет еще одной специфики контейнерных перевозок. Контейнеры крайне удобны для транспортировки контрабанды или санкционной продукции, которая запрещена к ввозу на территорию России. И если при перегрузках в российских гаванях таможенный контроль в последнее время только усилился, то в прибалтийских или украинских портах, особенно в нынешней ситуации, этого не происходит. А все это означает, что Белоруссия, являясь открытым партнером Украины и стран Прибалтики, так или иначе будет наращивать свое участие в контейнерных перевозках в качестве перевалочного пункта для европейских, а теперь и турецких товаров, запрещенных в РФ.
И, по всей видимости, белорусы уже готовятся к этому. Не случайно в августе глава МИД Белоруссии В. Макей ездил в Одессу, где договаривался в том числе и о расширении сотрудничества с местным портом (к слову, в прошлом году доля белорусских грузов в общем объеме грузов, переваленных через южные порты Украины, превысила 12%). И уж тем более не случайно идет расширение сотрудничества с прибалтийскими республиками и Польшей. Например, белорусские и польские железнодорожники сегодня вместе работают над проектом нового контейнерного поезда «Волот», который должен будет курсировать между портом в Гданьске, Белоруссией и далее на восток. С Литвой и Латвией у белорусов еще более тесные и продолжительные связи: Минск транспортирует через порты в Риге, Вентспилсе и Клайпеде большую часть своего экспорта, обеспечивая их загрузку.
И неудивительно, что недавно Литва и Белоруссия подписали меморандум о сотрудничестве в сфере транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом. Это должно в следующем году только увеличить грузооборот двух стран (к сентябрю он составил 3,2 млн. тонн). Более того, Вильнюс и вовсе планирует при помощи белорусов получить место одного из транспортных операторов в китайском Шелковом пути и уже вовсю рекламирует преимущества своего контейнерного поезда «Викинг», маршрут которого проходит через Украину, Белоруссию и Литву и соединяет цепь морских линий Балтийского региона с аналогичной системой региона Черного моря. В литовских планах продление маршрута от украинского побережья в направлении Турции с дальнейшей перспективой его выхода в Азербайджан и через Каспийское море в Казахстан. При этом, как можно видеть, во всех вышеперечисленных проектах и маршрутах России отводится роль стороннего наблюдателя. Печально то, что в этих транзитных схемах самое непосредственное участие принимает и Белоруссия, по территории которой уже курсируют 8 контейнерных поездов в сообщении Европа – Китай.
Необходимо отметить, что сложившаяся ситуация в транзите грузов через территорию Белоруссии является следствием вполне объективных причин. Российско-европейские санкции принесли резкий спад торговли ЕС и России, а значит, и грузопоток между двумя сторонами также уменьшился. В этой связи Шелковый путь и альтернативные ему маршруты являются для белорусов практически единственным шансом сохранить реноме главного транспортного узла Восточной Европы. Прискорбно только, что учет интересов российских партнеров уходит на второй план. Более того, Минску и вовсе оказывается выгодно, чтобы санкционное противостояние продолжалось. В таких условиях он имеет гораздо больше шансов стать важнейшим транспортным хабом в китайском Шелковом пути и без ущерба пережить уменьшение российского товаропотока (в нынешнем году импорт грузов, перевозимых в контейнерах, в направлении России сократился практически на треть).
Тем более что Москва делает все больше усилий, чтобы переключить грузопоток из прибалтийских портов, а значит, и через белорусскую территорию на порты в Новороссийске, Приморске и Усть-Луге. По словам главы администрации президента РФ Сергея Иванова, перед Россией «стоит двуединая задача – полностью прекратить экспорт через прибалтийские страны нефтепродуктов и угля и увеличить возможность приема через наши порты оборудования, продовольственных товаров и других грузов».
В целом же нынешняя ситуация с участием белорусов в схемах транзита товаров из ЕС на Восток и обратно выглядит двояко. С одной стороны, Минск продолжает позиционировать себя как верный друг России и даже обещает ввести фитосанитарный контроль на своих границах с РФ, чтобы не допустить проникновения на российский рынок запрещенной продукции. Однако с другой – Белоруссия продолжает участвовать в весьма сомнительных проектах, от которых за километр пахнет политикой и экономическая целесообразность которых в ряде случаев практически равна нулю.
Конечно, сегодня республика просто вынуждена искать любые способы заработать, но вопрос о том, приведет ли это ее к благополучию, остается открытым. Прискорбно то, что белорусы, как и казахи, позиционируют себя не как часть ЕАЭС, а как самостоятельные акторы, что не только вредит союзу, но и рано или поздно столкнет их между собой. Более того, наблюдающееся увеличение сотрудничества с Польшей и Украиной, которые уже видят себя главными поставщиками контрабанды на российский рынок (одни из Западной Европы, а другие из Турции и с внутреннего рынка), вряд ли положительно скажется на отношениях Минска и Москвы, где лишь до поры до времени готовы закрывать глаза на происходящее.
