В Астане проходит специализированная Международная выставка ЭКСПО-2017. По мнению казахстанских властей, она даст толчок инновационному развитию экономики страны. Насколько обоснованны эти надежды?
Как известно, зеркалом процессов модернизации и инноваций в экономике является ситуация в машиностроении. Однако за годы независимости доля машиностроения в промышленной переработке РК сократилась с 20% до менее 3%. В прошлом году машиностроение достигло абсолютно низкого значения в сравнении с предыдущими годами.
«Голландская болезнь» стала серьезной проблемой страны. Там, где можно иметь высокую рентабельность на добыче энергоносителей, мало кто будет вкладываться в машиностроение с его в лучшем случае 10–15% прибыли. О каких инновациях можно говорить, если большинство высококвалифицированных машиностроителей находится в предпенсионном возрасте, а системная подготовка новых инженерно-технических работников только начинает восстанавливаться? Как можно демонстрировать успехи страны и, к примеру, развивать собственную альтернативную энергетику, не имея производства?
Именно эта отрасль экономики, производя всевозможное оборудование, станки, обеспечивает стабильность таких её секторов, как энергетический, металлургический, агропромышленный, транспортный комплексы, и, давая мультипликативный эффект, повышает конкурентоспособность страны. В Казахстане в советское время действовало свыше двух тысяч машиностроительных и металлообрабатывающих предприятий. Крупными машиностроительными центрами были Алма-Ата, Павлодар, Петропавловск, Караганда, Усть-Каменогорск, Целиноград, Чимкент. Продукция многих из них поставлялась не только в союзные республики, но и Германию, Францию, США, Японию.
К 1990 году в республике производились прокатные станы, сельскохозяйственная техника, электротехническое, горно-шахтное оборудование, буровые и металлорежущие станки. Развал СССР привел к тому, что количество машиностроительных предприятий в республике резко сократилось, их уникальное оборудование зачастую распродавалось по цене металлолома, освободившиеся площади отдавались под торговые центры. Так, ликвидировали Павлодарский тракторный завод, в советские времена ежегодно выпускавший более 50 тыс. гусеничных тракторов. Исчез и входивший в его состав инструментальный завод. В сентябре 2006 г. завершили процедуру банкротства АО «Целинсельмаш»: предприятие ликвидировали, станки продали в Иран и мелким частным предпринимателям.
Итог печален. Сегодня в стране производится всего 5-8% необходимых видов сельхозтехники, и этот рынок в Казахстане практически полностью занят импортной продукцией.
Раньше делали ракеты, теперь – с отвёрткою стоим
Уцелевшие предприятия, подобно Алма-Атинскому заводу тяжелого машиностроения (АЗТМ), производившему прокатное и горнорудное оборудование полного цикла (от литья до сборки) и поставлявшему свою продукцию в 32 страны, или одному из лидеров советской оборонки – машиностроительному заводу имени С.М. Кирова в Алма-Ате, едва сводят концы с концами. Так, на последнем из 26 цехов работает едва 6, а из 10 тыс. рабочих осталось не более 500.
Очевиден и процесс примитивизации производства. В частности, крупнейшее предприятие Петропавловска – завод тяжелого машиностроения (ПЗТМ), производившее такие высокотехнологичные изделия, как мобильные комплексы с баллистическими ракетами средней дальности (SS-20, SS-21, SS-23), ныне выпускает мобильные буровые установки, теплообменное оборудование, путевой инструмент для ремонта и обслуживания железнодорожных путей.
Доля продукции машиностроительного комплекса в общем объеме промышленного производства Казахстана с 1990 года к настоящему времени сократилась более чем в пять раз! И если, к примеру, в Белоруссии создаваемый машиностроением показатель валовой добавленной стоимости (ВДС) достигает 7%, то в Казахстане… лишь 0,6%. Результат закономерен: около 85% потребностей внутреннего рынка машиностроительной продукции обеспечиваются за счет зарубежных поставок (в основном из Китая, Германии, Италии, России). В страну завозится оборудования на десятки миллиардов долларов.
И это понятно. В текущем году в отрасли производством товаров и услуг занимается всего 229 предприятий, что на 13% меньше, чем год назад. Причем большинство из них работают в режиме сборочных производств с импортными комплектующими или ремонтных мастерских, на которых не может создаваться высокая добавленная стоимость. Таким образом, можно констатировать, что отечественное машиностроение уже не играет заметной роли в экономике республики. Оно, практически утратив собственные внутренние источники развития, сегодня не имеет ни полноценной производственной инфраструктуры, ни современной научно-технической базы.
О продолжающейся деградации отрасли говорит множество разработанных, но не реализованных стратегий, программ и проектов ее модернизации – качественных перемен в структуре производства и экспорта товаров не происходит. И это понятно. Разработка этих госпрограмм напоминает консилиум врачей, которые, не сделав самостоятельно ни одной операции и даже не выслушав больного, прописывают ему реабилитационные мероприятия. Безусловно, наряду с некомпетентностью играет свою роль и коррупция.
Успешные проекты, о которых с гордостью вещают чиновники, представлены в основном сборкой (локомотивов, автомобилей, комбайнов), т. е. «отверточными» производствами, как правило, нежизнеспособными без преференций и таможенных ограничений. Внедрением новых технологий и инноваций в Казахстане занимаются только отдельные предприятия, тогда как в развитых странах Запада их доля колеблется от 70% до 82%. И это тоже понятно: технологии – это не столько «железо», сколько люди с соответствующим опытом и знаниями.
Кроме того, при разработке бизнес-обоснований нередко в разы завышаются потребности рынка. К примеру, проектная мощность завода по сборке локомотивов Evolution по технологии компании General Electric в Астане – 100 магистральных тепловозов в год. Однако Казахстан ежегодно может приобретать для себя не более 20. При этом АО «НК «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) намерено провести электрификацию нескольких тысяч километров железных дорог. Тем не менее планируется не только закрыть вопрос дефицита локомотивов, но и начать их широкий экспорт в Россию и другие страны СНГ. Но, во-первых, россияне практически полностью закрывают свои потребности продукцией ОАО «Лугансктепловоз». Во-вторых, переход на тепловозы Evolution требует значительных средств на создание для них сервисной сети.
Выход – в интеграции
Безусловно, машиностроение Казахстана может и должно стать одним из основных секторов роста реальной экономики. Следовательно, рост экономики республики должен обеспечиваться опережающим ростом машиностроения. Увы, анализ решений правительства в промышленной политике показывает, что большинство из них принимается под давлением интересов крупных компаний сырьевого сектора. Решить накопившиеся проблемы возможно лишь проведением взвешенной промышленной политики. В частности, созданием современной системы подготовки и переподготовки специалистов, которая обеспечивала бы высокий научно-технический уровень производства, восстановление его прямой связи с научными организациями и вузами. Первоочередное внимание следует уделить производству сложного, нестандартного, мелкосерийного оборудования.
Надежду на возрождение утраченного и новые возможности для развития отрасли даёт интеграционный потенциал Евразийского экономического союза. Так, экспорт продукции казахстанского машиностроения за 2016 год превысил объемы экспорта 2015 года на 14,4%, достигнув 669 млн. долларов. Увеличение в основном обусловлено ростом экспорта отдельных товарных позиций в страны ЕАЭС, преимущественно Россию (аккумуляторов в 1,6 раза, подшипников в 1,2 раза), поставок трех дизель-электрических локомотивов в Азербайджан и Таджикистан.
Вместе с тем политическое решение об образовании ЕАЭС должно подкрепляться полноценной экономической инфраструктурой для взаимодействия. Необходима новая кредитная политика. Без доступных инвестиций современную промышленность не создашь. Все это позволит Казахстану (и не только ему), восстановив своё машиностроение в виде дочерних структур российских, белорусских производителей и совместных предприятий, поставлять продукцию не только на единый рынок объединения, но и, сформировав механизмы совместного продвижения продукции, на рынки третьих стран.
