Сегодня: 23.10.2018 |

ВСМ «Евразия» начнется с российского Урала

Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия» начнется с участка Екатеринбург–Челябинск. Соответствующую заявку (частную концессионную инициативу) в правительство подало хозяйственное партнерство, в котором состоят Челябинский трубопрокатный завод (ЧТПЗ), инвестиционная группа «РВМ капитал» и другие инвесторы, а также власти Челябинской и Свердловской областей.

В декабре планы строительства новой двухпутной линии на маршруте Челябинск–Екатеринбург протяженностью 214,2 км включили в транспортную стратегию России до 2030 года, а в перспективе «Уральская высокоскоростная магистраль» будет интегрирована в ВСМ «Евразия».

Третья столица России

Ранее начать строительство российской «Евразии» планировали с маршрута Москва–Казань, а именно с участка от столицы до Владимира, но первой заявку в правительство подало хозяйственное партнерство «Уральская высокоскоростная магистраль» (УВСМ). «Команда проекта глубоко проработала основные конструктивные и технологические решения, обосновала выбор основного варианта трассы, получила согласования региональных властей, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Мы организовали проведение транспортных исследований, разработали финансовую и правовую модели проекта, подготовили сигнальные разделы обоснования инвестиций», – отмечает гендиректор УВСМ Сергей Бревнов.

Организаторы рассчитывают открыть новую железную дорогу Екатеринбург–Челябинск уже в 2024 году. Скорость движения поездов (до 300 км/ч) позволит сократить время пути между городами с 3,5 часа до 1 часа 10 минут, запустить ночные поезда Москва–Челябинск и Екатеринбург–Астана. «В результате реализации проекта произойдет становление новой структуры рынка труда и социально-экономической миграции и нового типа хозяйственной кооперации на территории прохождения УВСМ», – говорится в проекте распоряжения правительства. Более того, замгубернатора Челябинской области Руслан Гаттаров считает, что новая железная дорога объединит два уральских города в единую агломерацию полицентричного типа и создаст третью столицу России.

Вызовы и риски

Других заявок на строительство железнодорожных магистралей в правительство не поступало, потому конкурентов у дороги Екатеринбург–Челябинск пока нет. Похоже, именно уральский участок станет полем для обкатки новых технологий и приобретения опыта сооружения подобной инфраструктуры в странах ЕАЭС. Полная технологическая новизна проекта является главным вызовом для стран-участниц, подчеркивает аналитик Управления стратегического и отраслевого анализа Евразийского банка развития (ЕАБР) Наталья Гастон. И дело не только в строительстве, эксплуатация ВСМ «потребует разработки и согласования новых для рынка EАЭС типов подвижного состава и технологических регламентов», готовиться к чему нужно уже сегодня.

На последнем декабрьском форуме «Транспорт России 2017» открылся специальный научно образовательный центр, где российские ученые из МГУ совместно с китайской машиностроительной корпорацией CRRC и представителями ведущих университетов Поднебесной планируют изобрести новые образцы железнодорожного транспорта и проработать механизмы взаимодействия с инфраструктурой ВСМ. «Создание нового подвижного состава со скоростью движения 400 и более км/ч с применением современных технологий в области энергоэффективности, экологии, шума, повышение качества услуг и комфорта для пассажиров, основанное на современных цифровых технологиях, использование новых материалов и новых решений – это грандиозная задача. Мы уверены, что центр станет основой развития этих технологий в будущем», – говорит заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин.

Остро встает и вопрос финансирования. Только капитальные затраты на строительство участка в пределах ЕАЭС Брест (Белоруссия)–Достык (Казахстан) оцениваются в 7,08 трлн. руб., из них российский участок Красное (Смоленская область)–Золотая сопка (Челябинская область) – в 3,58 трлн. руб. Дешевле всего попробовать силы на Урале. К примеру, если скоростная магистраль Москва–Казань обойдется в 1,3 млрд. руб., ее участок до Владимира – в 459,5 млрд. руб., то для строительства дороги Екатеринбург–Челябинск нужно 360 млрд. руб. Половину этой суммы готовы взять на себя частные инвесторы, остальное организаторы планируют получить в качестве капитального гранта из федерального бюджета, возможно, часть денег даст китайский Фонд Шелкового пути. Форма участия государства в проекте еще обсуждается, в правительстве побаиваются, что «стройка века» не окупится.

К примеру, аналогичные проекты скоростного пассажирского сообщения в Испании и Франции оказались убыточными «вследствие низкой загрузки», делится наблюдениями Н. Гастон. В РФ, где плотность населения значительно ниже, финансовые риски усугубляются. Конечно, можно ограничить количество остановочных пунктов только крупными агломерациями, «однако в этом случае значительно снижается мультипликативный эффект для регионов, по территории которых будет проходить магистраль», считает Н. Гастон.

По ряду причин (стоимость билета, график поездов, привязка ВСМ к аэропортам) пассажирское ж/д сообщение на Урале едва ли сможет конкурировать с автомобильным транспортом, и полностью раскрыть потенциал УВСМ сможет только после завершения строительства всей «Евразии» и запуска скоростных поездов из Челябинска и Екатеринбурга в Москву, ЕС, Казахстан или Китай. Согласно предварительному технико-экономическому обоснованию РЖД, к 2030 году ВСМ Пекин–Москва–Берлин будет ежегодно перевозить 41,4 млн. человек, а к 2050 г. – 58 млн. человек.

Схожая ситуация и с грузовыми перевозками. «Проект несколько предвосхищает спрос», – говорит Н. Гастон, поскольку устойчивая ниша грузов для новой ВСМ пока не сформирована. Нынешний уровень транзита Китай–Европа по территории РФ (258 тыс. TEU в 2016 году) составляет менее 1% от оборотов РЖД. В этих условиях предлагаемый China Development Bank инфраструктурный кредит в 400 млрд. руб. (на 20 лет и 4% годовых) под строительство «Евразии» Москву не устраивает. Согласно расчетам эксперта ЕАБР, даже в случае двукратного роста транзитных объемов до 10-12 млн. тонн для возврата кредита необходимо заложить в тариф дополнительные 6-9 тыс. руб. на каждую тонну груза, что существенно снизит привлекательность новой магистрали для перевозчиков, а значит, и усложнит поиск потенциальных инвесторов.

Конечно, полностью взвалить на государство риски, связанные с окупаемостью мегапроекта, слишком самонадеянно. Кроме Китая, который помимо кредитных денег обещал вложить $1,88 млрд. в дорогу Москва–Казань, «Евразией» заинтересовался немецкий консорциум, куда входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие, а также национальная железнодорожная французская компания SNCF, готовая поучаствовать в проекте технологиями. О готовности инвестировать в ВСМ $1,6 млрд. заявил инфраструктурный фонд, учреждаемый фондом АНО «Российское инвестиционное агентство» (РИА) и бельгийской AtlasInvest.

Сейчас самое время

Впрочем, точно спрогнозировать объем грузопотока по магистрали и, соответственно, величину железнодорожного тарифа сегодня, действительно, сложно. Прежде всего, «Евразия» может перевозить потребительские товары с высокой добавленной стоимостью, чувствительные к срокам доставки, и таким способом занять нишу между дешевыми, но медленными морскими перевозками и быстрым, но дорогим авиационным транспортом. «Конкурировать по стоимости с морскими перевозками массовых грузов ВСМ пока что не может. Как возили морем ширпотреб, так и будут возить, но товары премиального сегмента (электроника, ткани, комплектующие, автозапчасти, брендовую гастрономию) выгодно доставлять по ВСМ. Главный аргумент – скорость», – считает президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Владимир Косой.

Ожидаемый дополнительный прирост товарооборота между Китаем и Европой к 2035 году превышает $720 млрд., и А. Мишарин считает, что в перспективе треть всего грузооборота между двумя центрами мировой торговли может пойти по «Евразии», поскольку скоростная перевозка товаров становится все более востребованной. Впрочем, применять к подобным стройкам века критерии оценки обычных проектов не совсем правильно. Горизонт их окупаемости может быть намного дальше, сопутствующие позитивные эффекты значительны, а негативные последствия от «нереализации» – катастрофичны.

Строительство развитой инфраструктуры повысит мобильность населения, товарооборот, приток инвестиций и, как следствие, спровоцирует новый виток интеграции внутри ЕАЭС, считает председатель правления ЕАБР Дмитрий Панкин. По оценке ЦЭИ, в результате реализации проекта ВСМ за период 2026-2036 годов прирост консолидированного бюджета России может составить 2,9 трлн. руб. за счет дополнительных косвенных доходов от агломерационных эффектов и 1,2 трлн. руб. за счет косвенных потоков на инвестиционной стадии.

Именно сегодня, когда экономика снова на подъеме, снижаются инфляция и процентные ставки, самое время реализовать крупные проекты, считает главный экономист ЕАБР Ярослав Лисоволик.

Рейтинг Ритма Евразии:   1 1
4816
Новости и события
Мы в социальных сетях
Выбор редакции
Документы
Теги
«Заполярный Транссиб» G20 G7 Human Rights Watch OPAL SWIFT Waffen SS Wikileaks «35-я береговая батарея» «Saber Strike-2015» «Белая книга» «Евразийская экономическая перспектива» «Жұлдыздар отбасы. Аңыз адам» «Исламское государство» «Меджлис» «Мир без нацизма» «Правый сектор» «Русская школа» «Свобода» «Северный поток-2» «Славянский базар» «Турецкий поток» «Хизб ут-Тахрир» «Южный поток» АБИИ Абхазия Азербайджан Андрей Тарковский АПК Арктика Армения АрМИ АСЕАН Атамбаев АТО АТР АТЭС Афганистан АЭС Байкал Байконур Бандера Белоруссия Бессарабия Ближний Восток Болгария БРИКС Ватикан Ваффен СС Великая Отечественная война Великая Победа Великобритания Венгрия Восточное партнёрство ВПК ВТО Вторая мировая война Вьетнам Гагаузия Газпром Галиция Германия ГЛОНАСС Греция Грузия ГУАМ Дальний Восток Дивизия СС «Галичина» ДНР Додон Донбасс Дордой ЕАБР ЕАСТ ЕАЭС ЕБРР ЕврАзЭС Египет ЕС ЕСПЧ ЕЭК ЕЭП Жээнбеков Закарпатье ЗСТ ИГИЛ Израиль Индия Индонезия Ирак Иран Ислам Италия Казахстан Карабах Каримов Карпатская Русь Каспий Киево-Печерская Лавра Киргизия Китай КНДР Красносельский Крым КСОР Кыргызгаз Лавров Латвия Литва ЛНР Лукашенко МАГАТЭ Македония Манас МВФ Медведев Мексика Меркель Меркосур миграция Мирзиёев Молдова Монголия Назарбаев НАТО нацизм Николай II Новороссия НОД НПО ОБСЕ Одесса ОДКБ ОИС ООН ОТЛК ОУН ОУН–УПА ОЧЭС Пакистан ПАСЕ Первая мировая война Польша Порошенко Православие Пржевальский Прибалтика Приднестровье Путин Рахмон РВСН Россельхознадзор Россия РПЦ Румыния русины Русский язык Саргсян Сахалин СБУ Севастополь Сербия Сингапур Сирия Следственный комитет России СНГ соотечественники Союзное государство СССР Столыпин США Таджикистан Таиланд ТАПИ Татарстан Тоомас Хендрик Ильвес Трамп ТС ТТП Тунис Туркменистан Турция Узбекистан Украина УНА–УНСО УПА УПЦ КП УПЦ МП Фашизм Финляндия ФМС Франция Центральная Азия ЦРУ Чечня Чили Шелковый путь Шойгу ШОС Шухевич Эстония Югославия Южная Осетия ЮКОС ЮНЕСКО ЮНИДО ЮТС Япония
Видеоматериалы
все видеоматериалы

* Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ, ДАИШ), «Джабхат Фатх аш-Шам», «Джабхат ан-Нусра», «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Хизб ут-Тахрир», «Братство» Корчинского, «Тризуб им. Степана Бандеры», «Организация украинских националистов» (ОУН).


При полном или частичном использовании материалов сайта «Ритм Евразии» активная гиперссылка
на главную страницу www.ritmeurasia.org приветствуется.

Точка зрения редакции может не совпадать с мнением авторов.

Яндекс.Метрика