Сегодня: 19.08.2018 |

Крымские порты перейдут исключительно на обслуживание яхтсменов?

Минтранс Крыма объявил о некоей новой концепции развития портов региона, предусматривающей их перевод исключительно на обслуживание пассажиров ввиду падения грузовой работы, обусловленного западными санкциями. Причем эта концепция поддерживается Минэкономразвития РФ. Тем самым фактически Крым планируется вывести из внешнеторговых перевозок России. Но такой расклад наверняка обозначит, во-первых, неокупаемость Крымского моста, а во-вторых, повысит уровень перегруженности действующих азовских и особенно черноморских портов РФ.

Западные санкции, похоже, ввергли в уныние ряд ведомств относительно перспектив портовой инфраструктуры Крыма. А поскольку среди главных целей тех же санкций – транспортно-экономическая блокада региона, эти ведомства, настаивая на «устранении» грузовой работы крымских портов, вольно или невольно способствуют реализации целей Запада.

Напомним: крымский Минтранс и ГУП «Крымские морские порты» (КМП) к началу апреля с.г. подготовили проект концепции развития КМП, предусматривающий перепрофилирование портов сугубо в пассажирские. Как заявил в этой связи глава крымского Минтранса Игорь Захаров, «по заданию Минэкономразвития РФ, учитывая санкционную составляющую, Минтрансу республики Крым и ФГУП «Крымские морские порты» поручено подготовить концепцию развития портов региона. Основная идея такова: нынешнюю инфраструктуру «Крымских морских портов» перепрофилировать на рекреационную деятельность: это – пассажирские перевозки и обслуживание яхтсменов».

Чиновник апеллирует и к правительству РФ, хотя и в экологическом плане: «…правительство России поддерживает нас в том, чтобы не тащить грязные грузы – уголь, химию – в порты Крыма даже с открытием мостового перехода в части и автомобильного, и железнодорожного транспорта». То есть правительству РФ были представлены не только санкционные аргументы?

Во всяком случае, по словам министра, концепция уже согласована с таким «знаковым» ведомством, как Федерация яхтенного спорта РФ (ФЯС). Её эксперты, по данным И. Захарова, считают, что в Крыму, оказывается, «большое количество портовой инфраструктуры, которую можно перепрофилировать. То есть спортсмены-яхтсмены зашли в порт Керчь, погуляли там, затем перебазировались в Феодосию, дальше – в Ялту, Евпаторию, Севастополь и так далее».

Что и говорить: аргументация более чем «профессиональная»…

И сей документ уже получил «одобрение Минтранса, Минэкономразвития РФ также её поддержало». Как отмечает крымский министр, «вскоре документ будет согласован всеми заинтересованными сторонами – Республикой Крым, Севастополем, муниципалитетами. Мы от муниципалитетов получили яркую поддержку: они понимают, что инфраструктура, гидротехника в центре города позволит им внедрять какие-то инвестиционные проекты».

Если постулаты такого рода заложены в концепцию, о которой шла речь выше, перспективное состояние транспортной системы Крыма не может не вызывать опасений. К тому же пока официально не говорится о неизбежных социальных издержках «пассажиризации» местных портов. Всему своё время?..

Не побоимся утверждать, что с каждым годом не прекращаются попытки исподволь размыть идею превращения Крыма в крупный инфраструктурный транспортный узел. Сперва – вскоре после воссоединения с Россией – отложили «на перспективу» естественное продолжение Крымского моста – сооружение стальной транскрымской магистрали Владиславовка–Белогорск–Симферополь (с возможным продолжением на Ялту), на треть сокращающей железнодорожное расстояние между востоком и западом полуострова. Затем – абсурдный проект по отделению Керченского полуострова от остального Крыма судоходным «каналом века». А теперь – еще и ликвидация грузового профиля крымских портов?

Что же касается санкционного фактора, то санкции, как показывает общемировая экономическая история, никогда не бывают бессрочными, да и в целом – почему надо на них ориентироваться? Крымские порты уже по географической причине незаменимы во внешнеэкономических связях России со многими странами. Вдобавок уровень перегруженности северокавказских черноморских портов РФ и примыкающих к ним стальных магистралей, по имеющейся информации, уже приблизился к 25% сверх их совокупной пропускной способности. Схожий тренд проявляется и в северном секторе российского Приазовья.

Кроме того, в случае «пассажиризации» крымских портов растущий грузопоток между Крымом и другими регионами России вынужден будет обслуживать только мост через Керченский пролив. Что, по многим оценкам, потребует минимум 30%-ного роста его провозной способности (в сравнении с запланированной на 2019 г.), но это затруднено, прежде всего, природно-географическими условиями данного сухопутного коридора.

Между тем грузовые суда немалого числа стран отнюдь не «избегают» крымских портов и сегодня. Это суда, принадлежащие, например, компаниям Болгарии и Турции, Италии и Кипра, Голландии, и Бельгии, Либерии, автономных от США Маршалловых островов, «Федеративных штатов Микронезии». А завтра будет наверняка еще больше.

Конечно, динамика грузоперевозок со странами Запада и их протекторатами стагнирует ввиду санкций. Но почему бы не переориентировать часть внешнеторговых грузопотоков РФ с развивающимся странами Африки, Латинской Америки, Западной и Южной Азии на крымские порты? Те же страны, во-первых, географически менее отдалены от Черноморского региона РФ в сравнении российским портами на Балтике и на Дальнем Востоке. А во-вторых, подчеркнем, эти страны не участвуют в западных санкциях и активно развивают торговые связи с Россией. Этот сценарий позволит частично разгрузить северокавказские черноморские порты РФ и, повторим, восполнить – пусть тоже частично – «недостачу» внешнеторговой грузовой работы крымских портов.

Такой подход был рекомендован участниками совместного заседания, организованного 4 апреля с.г. рядом комитетов Торгово-промышленной палаты РФ с участием Георгия Мурадова, постоянного представителя Республики Крым при Президенте РФ.  О предстоящем перепрофилировании крымских портов на этом заседании не говорилось. А для повышения конкурентоспособности региональной транспортной системы было рекомендовано ввести льготные тарифы на обслуживание иностранных судов в крымских портах и льготы для инвесторов в инфраструктуру всех видов транспорта в регионе. Так же, как это, напомним, успешно практиковалось в КНР, ЮАР, Иране, Мьянме (как и в транзитных железнодорожных коридорах Южной Родезии, затем и в Зимбабве) в санкционные периоды.

Может, целесообразно последовать этим рекомендациям и этому опыту, а не пытаться заменить обработку грузов обслуживанием яхтсменов?

Кстати, оценки и предложения, как и вышеупомянутые экспертные рекомендации ТПП РФ относительно портовой и в целом транспортной инфраструктуры Крыма, были поддержаны Андреем Назаровым, сопредседателем «Деловой России» и оргкомитета IV Ялтинского международного экономического форума (19-21 апреля с.г.), другими его участниками.

 Но, похоже, дело не столько в санкционных издержках, сколько в том, что ещё в январе 2017-го крымский Минтранс сообщил: «Концепция ФЦП (по социально-экономическому развитию Крыма и Севастополя до 2020 г. – А.Б.) в части развития крымских морских портов была не выполнена в полном объеме. В связи с недобросовестностью контрагента, с которым был заключен договор на реализацию ФЦП. Идут судебные тяжбы». В то же время «развитие крымских морских портов в рамках ФЦП находится в стадии реализации, постоянно изменяется и дополняется». От себя добавим: вот и дополнили это развитие проектом «освобождения» портов Крыма от грузов.  

На упомянутую ситуацию обращает внимание Павел Гулькин, эксперт аналитического агентства «ПРОВЭД. Ру»: «…перед портовиками и всеми, кто связан с крымской морской логистикой, ныне остро встали вопросы «Что делать» и «Куда двигаться»? Сегодня ни у кого внятного ответа на эти вопросы нет. Плачевное состояние крымского портового хозяйства – результат санкционной изоляции полуострова», а также «некомпетентности сменявших друг друга менеджеров».

По мнению эксперта, речь идет о дальнейшей судьбе крымских портов. И с ним должно согласиться. Как нельзя не согласиться и в том, что «планируемый в 2019 г. ввод в строй железнодорожного сообщения по Крымскому мосту для портов Крыма может оказаться не спасением, а очередным ударом». Ввиду того, повторим, что грузовую работу портов региона планируется упразднить. И сугубо как «экзотическую можно также рассматривать идею спасения местного портового хозяйства за счет строительства яхтенной марины на южнокрымском берегу».

И. Гулькин отмечает также, что «участники совещания по судостроению и модернизации портового хозяйства в Крымском регионе (состоялось в январе с.г. в Керчи. – Ред.) считают целесообразным создание крымской судоходной или фрахтовой компании, обеспечивающей грузоперевозки между РФ и зарубежными странами, включая Сирию и Иран». А для загрузки местного судостроения и расширения ассортимента регионального экспорта «крымские менеджеры ориентируются на получение заказов от иранских металлургических и транспортных компаний на постройку судов в Крыму».

Тем временем экономическая блокада Крыма, как мы отметили, не столь уже безоговорочная. Новое тому подтверждение состоит в том, что болгарская сторона, похоже, инициирует создание регулярного паромного сообщения Бургас–Крым. Это проистекает из вопроса болгарских СМИ, адресованного главе Крыма Сергею Аксенову на полях упомянутого выше Ялтинского форума. Ответ был вполне конкретным: «Если болгарское правительство пойдет навстречу, я тогда выйду с инициативой в правительство РФ, чтобы это паромное сообщение установить… Если со стороны правительства Болгарии будет готовность принимать паромы, мы найдем варианты, как это сотрудничество установить».

Морской паром «Дружба» Бургас–Батуми–Бургас в связи с ремонтом терминала в Новороссийск сегодня не заходит. Будем ждать открытия регулярного паромного сообщения Бургас–Крым

Скорее всего, София по ряду известных причин не будет нарочито афишировать такой проект. Но очевидна обоюдная заинтересованность в нём Болгарии и Крыма, судя по блицдиалогу С. Аксенова и болгарских СМИ. К тому же евроазиатский грузотранзит через Болгарию, экономически выгодный Софии, падает не первый год, а означенный паром наверняка замедлит эту тенденцию.

Словом, с «пассажиризацией» крымских портов вряд ли следует торопиться.

___________________________

Фото http://www.ppcrimea.ru/index.php/en/vneshneekonomicheskaya-i-investitsionnaya-deyatelnost/tematicheskie-karty-respubliki-krym

Рейтинг Ритма Евразии:   1 1
2128
Новости и события
Мы в социальных сетях
Выбор редакции
Документы
Теги
«Заполярный Транссиб» G20 G7 Human Rights Watch OPAL SWIFT Waffen SS Wikileaks «35-я береговая батарея» «Saber Strike-2015» «Белая книга» «Евразийская экономическая перспектива» «Жұлдыздар отбасы. Аңыз адам» «Исламское государство» «Меджлис» «Мир без нацизма» «Правый сектор» «Русская школа» «Свобода» «Северный поток-2» «Славянский базар» «Турецкий поток» «Хизб ут-Тахрир» «Южный поток» АБИИ Абхазия Азербайджан Андрей Тарковский АПК Арктика Армения АрМИ АСЕАН Атамбаев АТО АТР АТЭС Афганистан АЭС Байкал Байконур Бандера Белоруссия Бессарабия Ближний Восток Болгария БРИКС Ватикан Ваффен СС Великая Отечественная война Великая Победа Великобритания Венгрия Восточное партнёрство ВПК ВТО Вторая мировая война Вьетнам Гагаузия Газпром Галиция Германия ГЛОНАСС Греция Грузия ГУАМ Дальний Восток Дивизия СС «Галичина» ДНР Додон Донбасс Дордой ЕАБР ЕАСТ ЕАЭС ЕБРР ЕврАзЭС Египет ЕС ЕСПЧ ЕЭК ЕЭП Жээнбеков Закарпатье ЗСТ ИГИЛ Израиль Индия Индонезия Ирак Иран Ислам Италия Казахстан Карабах Каримов Карпатская Русь Каспий Киево-Печерская Лавра Киргизия Китай КНДР Красносельский Крым КСОР Кыргызгаз Лавров Латвия Литва ЛНР Лукашенко МАГАТЭ Македония Манас МВФ Медведев Мексика Меркель Меркосур миграция Мирзиёев Молдова Монголия Назарбаев НАТО нацизм Николай II Новороссия НОД НПО ОБСЕ Одесса ОДКБ ОИС ООН ОТЛК ОУН ОУН–УПА ОЧЭС Пакистан ПАСЕ Первая мировая война Польша Порошенко Православие Пржевальский Прибалтика Приднестровье Путин Рахмон РВСН Россельхознадзор Россия РПЦ Румыния русины Русский язык Саргсян Сахалин СБУ Севастополь Сербия Сингапур Сирия Следственный комитет России СНГ соотечественники Союзное государство СССР Столыпин США Таджикистан Таиланд ТАПИ Татарстан Тоомас Хендрик Ильвес Трамп ТС ТТП Тунис Туркменистан Турция Узбекистан Украина УНА–УНСО УПА УПЦ КП УПЦ МП Фашизм Финляндия ФМС Франция Центральная Азия ЦРУ Чечня Чили Шелковый путь Шойгу ШОС Шухевич Эстония Югославия Южная Осетия ЮКОС ЮНЕСКО ЮНИДО ЮТС Япония
Видеоматериалы
все видеоматериалы

* Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ, ДАИШ), «Джабхат Фатх аш-Шам», «Джабхат ан-Нусра», «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Хизб ут-Тахрир», «Братство» Корчинского, «Тризуб им. Степана Бандеры», «Организация украинских националистов» (ОУН).


При полном или частичном использовании материалов сайта «Ритм Евразии» активная гиперссылка
на главную страницу www.ritmeurasia.org приветствуется.

Точка зрения редакции может не совпадать с мнением авторов.

Яндекс.Метрика