Сегодня: 19.08.2018 |

Мост на Сахалин: планировали деды, строить – внукам

Межрегиональное транспортное строительство в России будет развиваться и впредь. И, прежде всего, на Дальнем Востоке, ввиду сохраняющихся диспропорций в транспортной сети дальневосточных субъектов федерации и РФ в целом. Приоритетным здесь станет сухопутный коридор протяженностью около 10 км, с учетом примыкающих железнодорожных путей, между Хабаровским краем и островом Сахалин через пролив Невельского. Соответственно, 24 июля президент России Владимир Путин поручил правительству РФ проработать вопрос о строительстве моста на Сахалин.

По оценке В. Путина, наряду с очевидными социально-экономическими выгодами для Сахалина создание такого коридора «привело бы и к развитию севера Хабаровского края, потому что здесь нужно делать подходы (в районе стыковки железнодорожных сетей острова и материка. – Ред.). Понимаю этот вопрос и с точки зрения справедливости для сахалинцев, имея в виду, что часть средств (для данного проекта. – Ред.) изымается в Фонд развития Дальнего Востока».

Схема транспортного перехода через пролив Невельского (мелким пунктиром обозначена паромная переправа между портами Ванино и Холмск, действующая с 1973 г.)

Предполагается, что, кроме этого источника, финансирование реализации проекта может осуществляться по предложению губернатора Сахалинской области Олега Кожемяко и за счет средств, получаемых регионом по СРП-2 с инофирмами в рамках северосахалинских проектов по сжиженному газу.

До последнего времени в рамках межведомственной рабочей группы по этому проекту, созданной еще в 2008 г., рассматривались два варианта – мостовой и тоннельный. Последний был разработан еще в середине 1940-х по упрощённой технологической схеме. Этот проект, преследовавший в тот период главным образом оборонно-геополитическую цель, стали реализовывать с 1951 года (включая создание примыкающих железнодорожных линий). Но уже в конце марта 1953 г. его законсервировали. Ввиду, как указывалось в решении советского правительства, «необходимости дополнительной технологической проработки проекта и его несвоевременности».

Похоже, к настоящему времени выбран мостовой вариант, судя по упомянутому поручению В. Путина. Этот вариант ненамного дешевле тоннельного (уточнённого в начале 2010-х). И тем более, по мнению ряда экспертов, здесь вполне может использоваться технологический опыт строительства Крымского моста.

 Оценочная стоимость строительства обоих вариантов транспортного перехода на Сахалин «примерно одинаковая: примерно  540 млрд. руб. А параметры проекта планируется уточнить в 2018 году», – сообщил СМИ первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Александр Мишарин. Согласно предварительным ТЭО обоих вариантов проекта, стоимость транспортного коридора по тоннельному варианту чуть больше, но не намного.

В мае с.г. Максим Соколов, теперь уже экс-министр транспорта РФ, заявил со ссылкой на проектировщиков, что «транспортный переход с материковой части Хабаровского края на Сахалин предпочтителен в виде моста. В РЖД начнут проектирование транспортного перехода в 2018 году, а 1 млрд. рублей на это уже заложен в инвестпрограмму РЖД на текущий год». Всего лишь 1 млрд. рублей… В этой связи и в контексте упомянутого поручения В. Путина резонно предположить, что строительство перехода будет финансироваться в основном из госбюджетных средств, включая ресурсы Фонда развития Дальнего Востока.

Данный проект, напомним, включен в государственную стратегию развития транспортной системы России на период до 2030 года. Но окупаемость проекта, как считают многие специалисты, зависит, прежде всего, от динамики грузопотоков в обоих направлениях: точнее 100%-ная окупаемость здесь достижима в том случае, если суммарный объем грузо- и пассажирских перевозок увеличится минимум в полтора раза в сравнении с уровнем 2016-2017 гг. И будет удерживаться на столь высокой планке самое меньшее 6 лет, а в дальнейшем – избежит резких падений.

Но очевидно, что такая динамика, согласно исследованиям по этому проекту конца 1990-х и начала 2010-х, возможна при нижеследующих главных условиях. Во-первых, за счет активного развития местной производственной экономики и большей социально-экономической мобильности населения как Сахалина, так и примыкающего к нему района Хабаровского края. Во-вторых, за счет устойчивого роста спроса на сахалинскую продукцию на Большой земле. А в-третьих, эти аспекты «вклиниваются» в вопрос железнодорожных региональных и особенно межрегиональных тарифов. Сегодня они столь высоки, что в конечной оптовой/розничной цене продукции Сахалинской области и почти всех других дальневосточных субъектов федерации, реализуемой в Европейском регионе РФ, доля транспортных затрат зачастую достигает 55% и даже более. Транспортные же тарифы в стране, включая железнодорожные и паромные, пока повышаются чуть ли не ежегодно.

В связи с этими и смежными факторами оценки профильными экспертами данного проекта пока расходятся. Так, директор Института исследований и экспертизы Внешэкономбанка Юлия Зворыкина считает, что «экономически проект моста важен для Сахалина, а для России его строительство позволит решить важную геополитическую задачу: соединить остров с континентальной частью страны». Но «прямой экономический эффект сейчас подсчитать сложно, потому что не до конца понятно, кто и насколько выиграет от его строительства». А также «не до конца понятна стоимость самого проекта: счет идет на сотни миллиардов рублей, и в краткосрочной перспективе он себя не окупит». В долговременной же перспективе «мост выступит той инфраструктурой, которая подтолкнет развитие региона и даст Сахалину шанс стать хабом в системе торговых путей стран АТЭС».

А что касается технологических возможностей реализации проекта и его кадрового обеспечения, Ю. Зворыкина убеждена, что в ходе создания и ввода в действие Крымского моста «практически доказано, что у России есть кадры и компании, которые показали, что они могут реализовывать такие проекты». Причем это отмечается всеми российскими и зарубежными экспертами в сфере транспортного строительства.

Схожие оценки были высказаны губернатором Хабаровского края Вячеславом Шпортом: «Строительство моста на Сахалин создаст условия в том числе для развития нескольких северных районов края – Николаевского, Ульчского, Комсомольского, где нет железнодорожного сообщения».

В свою очередь, профессор Северо-Восточного федерального университета (Якутск) Туяра Гаврильева полагает, что планируемым строительством сахалинского моста «обращено внимание на проблемы изолированности дальневосточных регионов. А Якутия и Сахалин схожи в плане отдаленности и транспортной изолированности». Соответствующие же проекты (мост Нижний Бестях-Якутск через р. Лену и мост на Сахалин. – Ред.) «могут реализовываться как параллельно, так и последовательно».

Но опять-таки узловые вопросы здесь – это и реальные финансовые возможности государства, регионов, инвесторов; и наличие долговременной, а точнее – постоянно высокой грузовой и пассажирской загрузки означенных объектов.

В связи с чем, по мнению директора Федерации автовладельцев России Сергея Канаева, «мост на Сахалин, наверное, необходим, но не сейчас. У нас всё равно не будет там, в отличие от Крыма, большого турпотока и в целом развития региона, которые могли бы компенсировать расходы хотя бы в долгосрочной перспективе. В Крыму же понятно: там есть социально-экономическая востребованность и потому там гораздо быстрее «отбиваются» вкладываемые средства».

Что касается реальной инвестстоимости моста на Сахалин, эксперт отмечает, что «Крымский мост начинался с 80 млрд. рублей, но в итоге он обошелся в разы дороже. На Сахалине наверняка будет то же самое, но в больших размерах».

Это мнение немногим отличается от оценки Олега Романова, директора туристического информационного центра Сахалинской области. Признавая геополитическую и социально-экономическую важность проекта, он тем не менее отмечает, что «мы относимся к проекту с энтузиазмом, но и с осторожностью. Да и может ли государство позволить себе сейчас такие расходы?»

А вот сравнения с Крымским мостом, по мнению О. Романова, «совершенно некорректны: там строили практически только мост – от точки до точки. У нас же придется строить весьма протяженные подъездные пути, причем не в освоенном районе Хабаровского края. То есть предстоит «пройти» по тайге, если не ошибаюсь, свыше 200 километров. И, конечно, связать мост с БАМом и Транссибом, хотя длина самого моста – лишь 7 км». Аналогичные или схожие точки зрения – у ряда других экспертов.

Если же говорить по сути, вопрос не в том, нужен или не нужен  сухопутный коридор между материком и Сахалином. Конечно, такой коридор нужен с точки зрения и геополитики, и социально-экономического развития  как самого Сахалина, так  и всего Дальневосточного региона. Что понимали власти и эксперты еще в 1880-х и начале 1910-х, когда готовились первые проекты данной артерии.

Но и в тот период существенно запаздывали программы, обеспечивающие надлежащую грузовую базу проекта. Не были также проработаны  вопросы, связанные с социальной мобильностью населения региона и, соответственно, с объемами пассажирских перевозок в зоне тяготения  коридора. Большинство этих изъянов были  устранены в обновленном  проекте конца 1940-х. Но и в тот период при разработке проекта превалировали геополитические факторы, а его социально-экономический базис не был проработан в должной мере.  Потому и в середине ХХ  века окупаемость коридора предусматривалась в лучшем случае лишь в отдалённой перспективе.

В современных же внутри- и внешнеэкономических условиях финансовые ресурсы российского бизнеса и особенно государства, по известным причинам, весьма ограничены. Поэтому проект тем более должен быть тщательно увязан  с программами комплексного социально-экономического развития примыкающего региона. Так что до реализации проекта, образно говоря, надо прежде чем отрезать, отмерить семь раз, а может, и  больше…    

______________________

Фото habinfo.ru

Рейтинг Ритма Евразии:   1 1
2809
Новости и события
Мы в социальных сетях
Выбор редакции
Документы
Теги
«Заполярный Транссиб» G20 G7 Human Rights Watch OPAL SWIFT Waffen SS Wikileaks «35-я береговая батарея» «Saber Strike-2015» «Белая книга» «Евразийская экономическая перспектива» «Жұлдыздар отбасы. Аңыз адам» «Исламское государство» «Меджлис» «Мир без нацизма» «Правый сектор» «Русская школа» «Свобода» «Северный поток-2» «Славянский базар» «Турецкий поток» «Хизб ут-Тахрир» «Южный поток» АБИИ Абхазия Азербайджан Андрей Тарковский АПК Арктика Армения АрМИ АСЕАН Атамбаев АТО АТР АТЭС Афганистан АЭС Байкал Байконур Бандера Белоруссия Бессарабия Ближний Восток Болгария БРИКС Ватикан Ваффен СС Великая Отечественная война Великая Победа Великобритания Венгрия Восточное партнёрство ВПК ВТО Вторая мировая война Вьетнам Гагаузия Газпром Галиция Германия ГЛОНАСС Греция Грузия ГУАМ Дальний Восток Дивизия СС «Галичина» ДНР Додон Донбасс Дордой ЕАБР ЕАСТ ЕАЭС ЕБРР ЕврАзЭС Египет ЕС ЕСПЧ ЕЭК ЕЭП Жээнбеков Закарпатье ЗСТ ИГИЛ Израиль Индия Индонезия Ирак Иран Ислам Италия Казахстан Карабах Каримов Карпатская Русь Каспий Киево-Печерская Лавра Киргизия Китай КНДР Красносельский Крым КСОР Кыргызгаз Лавров Латвия Литва ЛНР Лукашенко МАГАТЭ Македония Манас МВФ Медведев Мексика Меркель Меркосур миграция Мирзиёев Молдова Монголия Назарбаев НАТО нацизм Николай II Новороссия НОД НПО ОБСЕ Одесса ОДКБ ОИС ООН ОТЛК ОУН ОУН–УПА ОЧЭС Пакистан ПАСЕ Первая мировая война Польша Порошенко Православие Пржевальский Прибалтика Приднестровье Путин Рахмон РВСН Россельхознадзор Россия РПЦ Румыния русины Русский язык Саргсян Сахалин СБУ Севастополь Сербия Сингапур Сирия Следственный комитет России СНГ соотечественники Союзное государство СССР Столыпин США Таджикистан Таиланд ТАПИ Татарстан Тоомас Хендрик Ильвес Трамп ТС ТТП Тунис Туркменистан Турция Узбекистан Украина УНА–УНСО УПА УПЦ КП УПЦ МП Фашизм Финляндия ФМС Франция Центральная Азия ЦРУ Чечня Чили Шелковый путь Шойгу ШОС Шухевич Эстония Югославия Южная Осетия ЮКОС ЮНЕСКО ЮНИДО ЮТС Япония
Видеоматериалы
все видеоматериалы

* Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ, ДАИШ), «Джабхат Фатх аш-Шам», «Джабхат ан-Нусра», «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Хизб ут-Тахрир», «Братство» Корчинского, «Тризуб им. Степана Бандеры», «Организация украинских националистов» (ОУН).


При полном или частичном использовании материалов сайта «Ритм Евразии» активная гиперссылка
на главную страницу www.ritmeurasia.org приветствуется.

Точка зрения редакции может не совпадать с мнением авторов.

Яндекс.Метрика