Информационно-аналитическое издание, посвященное актуальным проблемам интеграции на постсоветском пространстве
Сегодня: 16.06.2019 |

В реализации транспортных проектов Узбекистан ориентируется на южное направление

В последнее время отмечается заметная активизация внешнеполитических усилий Узбекистана с целью поиска и выработки механизма урегулирования кризиса в Афганистане. При этом перспективы внутриафганского урегулирования рассматриваются Ташкентом не только с точки зрения вопросов обеспечения национальной безопасности, но и из чисто прагматических – экономических - соображений. Долговременная нестабильность в Афганистане – главный фактор, тормозящий реализацию через территорию этой страны крупных транспортно-инфраструктурных проектов, в которых крайне заинтересована узбекская сторона.

Географическая замкнутость Узбекистана внутри Центральной Азии и удаленность региона от морских коммуникаций является объективным фактором, создающим дополнительные трудности для интенсивного роста национальной экономики и её полномасштабной интеграции в систему международных экономических связей. Поэтому на протяжении всех лет независимости РУз одним из главных приоритетов стратегии её социально-экономического развития было и остается формирование новых транспортных коридоров во всех географических направлениях с целью создания наряду с традиционно действующими коммуникациями более надежных и коротких путей сообщений.

В этой связи именно соседний Афганистан всегда рассматривался Ташкентом как один из наиболее удобных плацдармов для разработки альтернативного транспортного маршрута из ЦА в Южную Азию и на Средний Восток (т.н. трансафганский коридор). Для Узбекистана, да и остальных республик Центральной Азии в целом, прокладка через территорию своего южного соседа современных автомагистралей и железных дорог означает, прежде всего, получение самого короткого выхода к морским портам Ирана Бандар-Аббас и Чахбехар, а также Пакистана – Гвадар и Карачи на побережье Индийского океана, что в перспективе позволит значительно расширить потенциал внешней торговли и интегрироваться в мировую хозяйственную систему. В частности, для РУз маршрут через Афганистан к этим портам будет короче уже используемых маршрутов к портам Черного и Балтийского морей более чем в 2 и 3 раза соответственно и почти в 5 раз короче маршрутов к портам Тихого океана.

Кроме того, реализация инфраструктурных проектов в направлении т.н. трансафганского коридора позволит Узбекистану расширить транзитный потенциал за счет использования транспортных коммуникаций, пересекающих узбекскую территорию, а также укрепить положение в качестве важнейшего регионального центра логистики.

* * *

В 2003 г. в рамках официального визита первого президента Узбекистана И. Каримова в Тегеран по инициативе узбекской стороны в целях диверсификации транзитных маршрутов и восстановления инфраструктуры Афганистана, разрушенной в ходе многолетнего вооруженного противостояния в стране, между РУз, ИРИ и ИРА был подписан трехсторонний меморандум о целесообразности создания международного трансафганского транспортного коридора. Впоследствии данный вопрос неоднократно поднимался в ходе переговоров в различных форматах и составах участников, что свидетельствовало о повышенной заинтересованности к транзитным возможностям ИРА.

Бытует несколько ошибочное мнение, периодически тиражируемое в узбекских СМИ, что именно Узбекистан построил первую в истории современного Афганистана полноценную железную дорогу Хайратон – Мазари-Шариф. На самом деле «первопроходцем» в строительстве железнодорожных путей в рамках реализации международного трансафганского транспортного коридора стал Иран.

В 2006 г. на основании соглашения, подписанного между правительствами Ирана и Афганистана, началось строительство одноколейной железнодорожной ветки от провинциального центра Герат (ИРА) до приграничного населенного пункта Хаф (провинция Хорасан-Резави, ИРИ). Генеральным подрядчиком проекта выступило Министерство транспорта и путей сообщения ИРИ, а непосредственно строительные работы велись иранской компанией. Несмотря на то, что, согласно условиям соглашения, 60% стоимости проекта должен был оплатить Иран, а 40% – Афганистан, финансирование строительства практически полностью осуществлял Иран в рамках программы безвозмездной технической помощи.

Открытие железнодорожной ветки состоялось в начале 2009 г. Протяженность афганского участка составила 114 км, иранского – 77 км. Тем самым было произведено подсоединение к участку иранской железной дороги Хаф – Рошхар – Сангин – Турбете-Хейдари. Последний населенный пункт является узловым центром на магистральном железнодорожном маршруте Мешхед – Бафк – Бандар-Аббас, который соединяет северные районы Ирана с побережьем Персидского залива. Железнодорожная ветка Герат – Хаф значительно упростила экспорт крупных партий афганских грузов через морские порты Ирана на побережье Персидского залива (Бандар-Аббас) и Каспийском море (Амирабад). Кроме того, Афганистан впервые получил возможность присоединиться через территорию Ирана и Турции к европейской сети железных дорог.

Справка. С целью подсоединения к афгано-иранской железнодорожной ветке Герат – Хаф в 2008 г. власти Туркменистана заявили о желании проложить железнодорожную ветку от Кушки через афганский приграничный населенный пункт Турагунди до Герата. Предполагаемая протяженность туркмено-афганской железнодорожной ветки составляет около 100 км. На сегодняшний день конкретных решений по данному проекту ни Ашхабадом, ни Кабулом пока не принято.

Узбекистан же в силу ряда причин, в том числе из-за нерешенности вопроса финансирования проекта, приступил к практической реализации возведения железнодорожного участка на афганской территории несколько позднее.

В ноябре 2008 г. в Баку в ходе VII конференции государств-участников программы АБР-ЦАРЭС (Центральноазиатское региональное экономическое сотрудничество) Узбекистан и Афганистан при посредничестве Азиатского банка развития подписали меморандум о взаимопонимании по расширению торгово-экономических связей через развитие инфраструктуры железных дорог в ИРА. В документе, в частности, отмечалась необходимость развития железнодорожного сообщения между Узбекистаном и Афганистаном за счет создания железнодорожного маршрута от границы РУз (Термез) до Герата через Мазари-Шариф.

Для исполнения принятых в документе резолюций в феврале 2009 г. в Ташкенте состоялось первое заседание совместной узбекско-афганской рабочей группы по вопросам проектирования и строительства планируемой железнодорожной линии с участием представителей Азиатского банка развития. В сентябре 2009 г. Совет директоров АБР принял решение о предоставлении правительству ИРА гранта для финансирования строительства железнодорожной ветки Хайратон – Мазари-Шариф. Тогда же было одобрено предложение президента АБР о выборе государственной железнодорожной компании Узбекистана «Узбекистонтемирйуллари» («Узбекские железные дороги») и ОАО «Боштранслоиха» генеральным подрядчиком и генеральным проектировщиком, соответственно, без проведения международного тендера.

Справка. Идея строительства железнодорожной ветки от Хайратона до Мазари-Шарифа на указанный период времени в принципе была не нова. Презентация проекта строительства этой железнодорожной ветки, включенного в план США по восстановлению и модернизации транспортных магистралей Афганистана, прошла еще в августе 2004 г. во время визита в Ташкент министра иностранных дел Афганистана А. Абдулло. Тогда даже был подписан протокол о намерениях между американскими компаниями Weidlinger Associates и Central Asian Partners и транспортным концерном «Узавтойул» о финансировании строительства железнодорожной ветки из Термеза через Хайратон в Мазари-Шариф.

Плановые работы по строительству указанной железнодорожной ветки общей протяженностью 75 км, которые вела государственная железнодорожная компания Узбекистана, начались в январе 2010 г. В рамках проекта также планировалась реконструкция 21-километрового участка Термез – Хайратон, строительство двух станций и двух разъездов, грузового терминала в Мазари-Шарифе, а также поставка узбекской стороной подвижного состава (локомотивов и вагонов). Финансирование проекта осуществлялось за счет гранта АБР в объеме 165 млн. долларов и собственных средств афганской стороны в размере около 5 млн. долларов.

Строительные работы самого железнодорожного полотна были завершены в первой половине 2011 г. Реализация остальных условий договора завершилась несколько позже, после чего и началась практическая эксплуатация железнодорожной ветки Термез – Хайратон – Мазари-Шариф. Необходимо отметить, что Узбекистан, построив в 2007 г. и введя в строй в обход территории Туркменистана 223-километровую железнодорожную ветку Ташгузар – Байсун – Кумкурган, заранее подготовил свою железнодорожную инфраструктуру для интеграции с будущей первой железной дорогой Афганистана.

Продолжение же строительства железнодорожного пути через северные и северо-западные афганские провинции в направлении Герата в силу перманентной неустойчивости военно-политической обстановки в Афганистане было отложено на неопределенный срок.

На сегодняшний день, учитывая нерегулярность использования и частоту рейсов, объем грузоперевозок по железнодорожному участку Термез – Хайратон – Мазари-Шариф, по оценкам экспертов, в среднем может составлять 7 млн. тонн ежегодно (по данным афганской стороны, по нему в страну ввозится более половины всего импорта). После того как Китай в рамках своего геостратегического проекта «Один пояс – один путь» вновь активизировал программу по сооружению железнодорожной линии Кашгар (КНР) – Ош (Кыргызстан) – Андижан (Узбекистан) и соединению её с железнодорожной сетью РУз, вероятность увеличения грузопотока из Афганистана и обратно может кратно увеличиться.

       

Железная дорога от Термеза до Мазари-Шарифа с момента её ввода в эксплуатацию также стала важным логистическим звеном в доставке части военных грузов для группировки сил международной коалиции в Афганистане по т.н. Северной сети поставок (ССП) вплоть до её закрытия в 2015 г. В связи с достижением в первой половине текущего года новых договоренностей между Соединенными Штатами, Казахстаном и Узбекистаном о содействии силам западной коалиции в Афганистане через восстанавливаемую американцами ССП железнодорожная магистраль Термез – Хайратон – Мазари-Шариф может вновь приобрести важное значение в обеспечении иностранного воинского контингента в ИРА.

Более того, после транзита власти в РУз в 2016 г. и активизации узбекско-афганских связей по всем направлениям сотрудничества Узбекистан и Афганистан вновь вернулись к вопросу о необходимости продления железнодорожной магистрали в западном направлении до Герата. Эта тема была озвучена в ходе официального визита в Узбекистан президента ИРА Ашрафа Гани в конце 2017 г., а детально обсуждалась во время рабочей поездки в Ташкент в апреле с.г. министра транспорта Афганистана Мохаммада Тахмаси.

В частности, на переговорах в Министерстве внешней торговли РУз с участием руководителей ГАЖК «Узбекистонтемирйуллари», АО «Узавтотранс», АО «УртаОсиё Транс», АО «Узтрейд» и АО «Узсаноатэкспорт» стороны договорились о возобновлении работ по строительству железной дороги Мазари-Шариф – Герат, для чего в ближайшее время планируется приступить к подготовке ТЭО проекта для дальнейшего привлечения соответствующего финансирования.

Кроме того, были достигнуты договоренности о совместной эксплуатации и обеспечении безопасности моста «Дружба» через Аму-Дарью – единственного сухопутного участка, связывающего две страны и являющегося ключевым звеном железнодорожной магистрали Термез – Хайратон – Мазари-Шариф.

Мост «Дружба»

Примечательно, что транспортные проекты (в т.ч. продолжение строительства железнодорожного пути и обеспечение их безопасности) также были темой обсуждения во время недавнего посещения Ташкента делегацией оппозиционного нынешним кабульским властям движения «Талибан» во главе с руководителем офиса ДТ в Катаре Шером Мухаммадом Аббасом Станикзаем. Это обстоятельство, безусловно, указывает на понимание всеми сторонами внутриафганского конфликта важности реализации транзитных путей сообщения через территорию Афганистана, пусть и в неопределенной пока перспективе.

В контексте усилий Ташкента по практической реализации проектов по т.н. трансафганскому транспортному коридору необходимо также учитывать возможность использования республикой и ряда автомобильных маршрутов, проходящих через Афганистана в Пакистан. Тем более что еще в марте 2011 г. между РУз и ИРП было подписано соглашение о сотрудничестве в области транспорта и транзита товаров через афганскую территорию.

Транспортный маршрут Термез – Кабул – Кандагар – Кветта – Карачи – один из основных, проходящих через территорию Афганистана с возможностью выхода к морским портам Пакистана (Карачи, Гвадар). Протяженность его афганской части составляет около 1100 км, в том числе от Термеза до Кабула – 460 км. В 1990-е годы в ходе боевых действий между противоборствующими афганскими группировками дорожное полотно на многих участках было повреждено, что значительно снизило пропускную способность данного маршрута.

После начала в 2002 г. оказания международной помощи Афганистану на автотрассе стали проводиться необходимые работы, что позволило практически восстановить техническое состояние дороги и инфраструктурных объектов. В частности, только Узбекистаном в рамках реализации программы реконструкции Афганистана в период до 2014 г. было сооружено и отремонтировано 11 мостов на участке Мазари-Шариф – Кабул. Тем не менее сохраняющаяся в ИРА нестабильность не только не позволяет использовать данный маршрут в качестве транзитного, но и не обеспечивает безопасность перемещения грузов даже на отдельных его участках.

Транспортный маршрут Термез – Мазари-Шариф – Герат – Кандагар – Кветта – Карачи является альтернативным первому маршруту через территорию Афганистана с выходом на морские порты Пакистана. Протяженность его афганской части от Термеза до границы с Пакистаном составляет около 1700 км. В условиях сохраняющейся нестабильности в стране, а также с учетом того, что данный маршрут проходит через девять афганских провинций, в том числе южные и юго-восточные районы, где активно действуют боевики антиправительственных сил, его использование для транзитных перевозок на сегодняшний день также представляется маловероятным с точки зрения безопасности. Тем более за годы вооруженного противостояния полотно дороги на многих участках было повреждено и пока еще целиком не восстановлено.

* * *

Таким образом, на сегодняшний день практическая реализация создания транспортных коридоров через афганскую территорию наталкивается на неурегулированность кризиса и высокую конфликтогенность Афганистана, что, соответственно, тормозит реализацию идеи диверсификации новых коммуникационных маршрутов, в т.ч. из Центральной Азии. В результате транзитные возможности южного соседа для Узбекистана остаются пока практически незадействованными. И чем раньше ситуация в стране нормализуется, тем быстрее ее территория будет использована для формирования транзитных транспортных коридоров, в первую очередь трансафганского, что, несомненно, может стать одним из важных условий реабилитации Афганистана.

При этом тот факт, что Узбекистан, построив железнодорожную ветку Хайратон – Мазари-Шариф и планируя её продолжение до Герата, фактически уже участвует в создании трансафганского транспортного коридора, наряду с уже имеющимся у узбекской стороны позитивным опытом разностороннего взаимодействия с различными афганскими военно-политическими группировками, дает РУз возможность занять важное место в формировании действенного механизма по нормализации ситуации в Афганистане с вытекающими отсюда политическими и экономическими дивидендами для самого Ташкента.

Рейтинг Ритма Евразии:   1 1
4576
Новости и события
Мы в социальных сетях
Выбор редакции
Документы
Теги
«Заполярный Транссиб» G20 G7 Human Rights Watch OPAL SWIFT Waffen SS Wikileaks «35-я береговая батарея» «Saber Strike-2015» «Белая книга» «Евразийская экономическая перспектива» «Жұлдыздар отбасы. Аңыз адам» «Исламское государство» «Меджлис» «Мир без нацизма» «Правый сектор» «Русская школа» «Свобода» «Северный поток-2» «Сила Сибири» «Славянский базар» «Турецкий поток» «Хизб ут-Тахрир» «Южный поток» АБИИ Абхазия Азербайджан Андрей Тарковский АПК Арктика Армения АрМИ АСЕАН Атамбаев АТО АТР АТЭС Афганистан АЭС Байкал Байконур Бандера Белоруссия Бессарабия Ближний Восток Болгария БРИКС Ватикан Ваффен СС Великая Отечественная война Великая Победа Великобритания Венгрия Восточное партнёрство ВПК ВТО Вторая мировая война Вьетнам Гагаузия Газпром Галиция Германия ГЛОНАСС Греция Грузия ГУАМ Дальний Восток Дивизия СС «Галичина» ДНР Додон Донбасс Дордой ЕАБР ЕАСТ ЕАЭС ЕБРР ЕврАзЭС Египет ЕС ЕСПЧ ЕЭК ЕЭП Жээнбеков Закарпатье ЗСТ ИГИЛ Израиль Индия Индонезия Ирак Иран Ислам Италия Казахстан Карабах Каримов Карпатская Русь Каспий Киево-Печерская Лавра Киргизия Китай КНДР Красносельский Крым КСОР Кыргызгаз Лавров Латвия Литва ЛНР Лукашенко МАГАТЭ Македония Манас МВФ Медведев Мексика Меркель Меркосур миграция Мирзиёев Молдова Монголия Назарбаев НАТО нацизм Николай II Новороссия НОД НПО ОБСЕ Одесса ОДКБ ОИС ООН ОТЛК ОУН ОУН–УПА ОЧЭС Пакистан ПАСЕ Первая мировая война Польша Порошенко Православие Пржевальский Прибалтика Приднестровье Путин Рахмон РВСН Россельхознадзор Россия РПЦ Румыния русины Русский язык Саргсян Сахалин СБУ Севастополь Сербия Сингапур Сирия Следственный комитет России СНГ соотечественники Союзное государство СССР Столыпин США Таджикистан Таиланд ТАПИ Татарстан Токаев Тоомас Хендрик Ильвес Трамп ТС ТТП Тунис Туркменистан Турция Узбекистан Украина УНА–УНСО УПА УПЦ КП УПЦ МП Фашизм Финляндия ФМС Франция Центральная Азия ЦРУ Чечня Чили Шелковый путь Шойгу ШОС Шухевич Эстония Югославия Южная Осетия ЮКОС ЮНЕСКО ЮНИДО ЮТС Япония
Видеоматериалы
все видеоматериалы

* Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ, ДАИШ), «Джабхат Фатх аш-Шам», «Джабхат ан-Нусра», «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Хизб ут-Тахрир», «Братство» Корчинского, «Тризуб им. Степана Бандеры», «Организация украинских националистов» (ОУН).


При полном или частичном использовании материалов сайта «Ритм Евразии» активная гиперссылка
на главную страницу www.ritmeurasia.org приветствуется.

Точка зрения редакции может не совпадать с мнением авторов.

Яндекс.Метрика