Информационно-аналитическое издание, посвященное актуальным проблемам интеграции на постсоветском пространстве
Сегодня: 25.06.2019 |

Транспортный коридор Каспий – Черное море может разделить судьбу ТРАСЕКА

В Бухаресте в начале марта состоялась встреча глав МИД четырех стран Каспийско-Черноморского региона – Туркмении, Азербайджана, Грузии и Румынии. Главный предмет переговоров – проект создания международного транспортного коридора «Каспийское море – Черное море». Попытки запустить этот коридор предпринимались и ранее, но особого успеха по целому ряду причин до сих пор не имели.

Глава румынского МИД Теодор Мелешкану в заявлении по итогам переговоров привел в пользу необходимости этого проекта целый ряд аргументов, отметив географическую близость стран-участниц, перевалочные возможности портов Туркменбаши, Констанца, Баку и Поти, высокие темпы развития грузоперевозок в регионе, а также принятие в октябре прошлого года Евросоюзом стратегии по взаимодействию между Европой и Азией.

Из заявления очевидно и то, какие именно грузы страны-участницы рассчитывают перевозить по этому маршруту. В роли основных грузоотправителей, по словам Т. Мелешкану, способны выступить Индия и Китай, которые могут перенаправить часть поставляемых в Европу товаров через этот коридор. Кроме того, по нему же проходит «Лазуритовый транспортный коридор», который связывает Афганистан со странами Каспийского бассейна и Турцией.

Карта транспортного коридора Каспийское море – Черное море

В сущности, наземная и морская транспортная инфраструктура для коридора между Каспийским и Черным морями давно уже создана, и крупных инвестиций в ее развитие на данный момент, судя по всему, не требуется. Главный вопрос состоит в том, как именно направить по этому маршруту необходимые объемы грузов, которые сделали бы его работу рентабельной и прибыльной. Для решения этих задач страны «четверки» запланировали в ближайшее время создать экспертную рабочую группу, оптимизировать рабочие процедуры, гармонизировать тарифы, выявить остающиеся инфраструктурные и правовые ограничения, а также совместно продвигать проект на международном уровне, в том числе в ходе взаимодействия с Евросоюзом. Но достичь всех этих амбициозных целей им будет непросто.

Вопрос создания транспортного коридора между Черным и Каспийским морями обсуждается с прошлого года, а его главными лоббистами выступают Румыния и Туркмения. Бухарест стремится добиться загрузки своего черноморского порта Констанца и его превращения в крупный транспортный узел, используя для этого свое председательство в ЕС в первой половине 2019 г. Грузия и Азербайджан, которые выступают в роли связующего звена, большой активности пока не проявляют, поскольку с предыдущим опытом создания таких коридоров хорошо знакомы. Туркмения же, переживающая глубокий социально-экономический кризис, стремится диверсифицировать экономику и снизить ее зависимость от экспорта природного газа за счет развития транспортно-коммуникационного потенциала.

Географические условия и рельеф Каспийско-Черноморского региона

В мае 2018 г. в Туркменбаши был введен в строй международный морской порт, построенный турецкой компанией Gap Inşaat. Инвестиции в проект составили более 1,5 млрд. долл., которые Ашхабад хотел бы вернуть в виде налоговых поступлений. С вводом порта в эксплуатацию возможности для отправки грузов через Туркменбаши значительно расширились. И туркменская сторона стала проявлять интерес к тому, чтобы переключить на этот маршрут часть грузов, которые доставляются по «Шёлковому пути» из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу через порты России, Азербайджана и Ирана. В качестве одного из вариантов, как сообщает ресурс sng.today, рассматривалась возможность поставок в Румынию сжиженного природного газа. Его планировалось перевозить в спецконтейнерах из Туркменбаши в Баку, далее по железной дороге – в Батуми или Поти, а оттуда морем – в Констанцу.

В июле прошлого года в Туркменбаши состоялось заседание туркменско-румынской рабочей группы по вопросам транспорта. По итогам этого мероприятия был подписан протокол, в котором говорится о совместных планах по развитию морского, автомобильного, воздушного и железнодорожного сообщения. Кроме того, в протоколе выражалась готовность активизировать политико-дипломатические усилия по подготовке политической декларации о создании транспортного коридора «Каспий – Черное море» и необходимости проведения в связи с этим четырёхсторонних переговоров с участием Азербайджана и Грузии. А в октябре в Ашхабаде состоялось заседание рабочей группы в составе Азербайджана, Грузии, Румынии, Туркмении и Контактного Бюро ЕС, которое ранее в этих переговорах не участвовало.

Подключение к переговорам ЕС заставляет вспомнить о другом инициированном им проекте – транспортном коридоре Европа – Кавказ – Азия» (ТРАСЕКА), с момента старта которого прошло уже четверть века. Трасса этого маршрута на отрезке между Черным и Каспийским морями совпадает, по сути, с тем вариантом транспортного коридора, который планируют развивать Туркмения и Румыния. До конца не ясно, почему ТРАСЕКА в документах по проекту нового коридора вообще не упоминается, хотя та же Румыния является полноправным участником ЕС. Соглашение по развитию этого проекта было заключено в мае 1993 г. в Брюсселе. Его участниками стали все государства Центральной Азии и Закавказья, а также Украина, Монголия, Молдавия, Болгария, Румыния и Турция. Главная цель проекта – создание транспортного коридора из Центральной Азии через Каспий, Кавказ и Черное море в Европу, который проходил бы в обход России и находился вне зоны ее контроля.

Страны-участники проекта ТРАСЕКА

Ключевой целью США и ЕС после распада СССР стало недопущение его возрождения, для чего следовало всячески поддерживать независимость бывших союзных республик. Центральная Азия между тем по-прежнему оставалась географически отделенной от Европы Каспием и территорией России. Чтобы преодолеть эту изолированность, и был разработан проект ТРАСЕКА, который напрямую патронировался и финансировался ЕС. Предполагалось, что новый транспортный коридор позволит напрямую доставлять грузы из Центральной Азии в Европу, минуя Россию. В рамках проекта была частично модернизирована транспортная инфраструктура и построена сеть логистических центров, крупнейший из которых разместился в украинском Ильичевске. Но в конечном итоге ТРАСЕКА столкнулась с двумя проблемами: слишком сложной логистикой и недостатком грузов, которые позволили бы обеспечить полноценную загрузку транспортного коридора.

Перевозимые по этому маршруту товары приходилось несколько раз перегружать с железнодорожного или автомобильного транспорта на морской и наоборот. Кроме того, грузы пересекали несколько границ, подвергаясь многократным проверкам на таможне. В результате стоимость и сроки доставки товаров увеличивались, что делало их транзит по маршруту ТРАСЕКА невыгодным. Сами же страны-участницы проекта развитой промышленностью не обладали, и возить по этому маршруту им было особенно нечего. Показательно, что одним из главных товаров, перевозимых в рамках ТРАСЕКА, в середине 2000-х гг. стала азербайджанская нефть, которая доставлялась по железной дороге до грузинских портов Поти и Батуми и далее морем в Европу. Официально проект ТРАСЕКА продолжает действовать до сих пор, но о его существовании большинство участников сегодня уже не вспоминают.

Воспользоваться маршрутом в обратном направлении – для доставки своих товаров в государства Центральной Азии и Китай – в январе 2016 г. попыталась Украина, которая из-за жесткого конфликта с Россией потеряла возможность транзита по ее территории. Пробный железнодорожный состав был запущен из Ильичевска через Черное море, Грузию, Азербайджан, Каспий в Казахстан. До станции Достык на границе с Китаем он добирался 17 дней, после чего подобных опытов Украина больше не повторяла. Похожая судьба, скорее всего, ожидает и проект транспортного коридора Каспий – Черное море, который столкнется со все теми же проблемами: слишком сложной логистикой, необходимостью пересечения множества государственных границ, высокой стоимостью перевозок и отсутствием необходимых объемов грузов.

Решить проблему с их нехваткой могло бы перенаправление на этот маршрут части китайских товаров, доставляемых сухопутным путем в Европу. Но что может заставить Пекин отказаться от более выгодных и коротких маршрутов по Транссибу или через Казахстан, совершенно неясно. Конкурировать с ними по срокам и стоимости перевозок коридор Каспий – Черное море не может, а другие причины, способные привлечь китайские или любые другие грузы, не просматриваются.

Рейтинг Ритма Евразии:   1 1
3890
Новости и события
Мы в социальных сетях
Выбор редакции
Документы
Теги
«Заполярный Транссиб» G20 G7 Human Rights Watch OPAL SWIFT Waffen SS Wikileaks «35-я береговая батарея» «Saber Strike-2015» «Белая книга» «Евразийская экономическая перспектива» «Жұлдыздар отбасы. Аңыз адам» «Исламское государство» «Меджлис» «Мир без нацизма» «Правый сектор» «Русская школа» «Свобода» «Северный поток-2» «Сила Сибири» «Славянский базар» «Турецкий поток» «Хизб ут-Тахрир» «Южный поток» АБИИ Абхазия Азербайджан Андрей Тарковский АПК Арктика Армения АрМИ АСЕАН Атамбаев АТО АТР АТЭС Афганистан АЭС Байкал Байконур Бандера Белоруссия Бессарабия Ближний Восток Болгария БРИКС Ватикан Ваффен СС Великая Отечественная война Великая Победа Великобритания Венгрия Восточное партнёрство ВПК ВТО Вторая мировая война Вьетнам Гагаузия Газпром Галиция Германия ГЛОНАСС Греция Грузия ГУАМ Дальний Восток Дивизия СС «Галичина» ДНР Додон Донбасс Дордой ЕАБР ЕАСТ ЕАЭС ЕБРР ЕврАзЭС Египет ЕС ЕСПЧ ЕЭК ЕЭП Жээнбеков Закарпатье ЗСТ ИГИЛ Израиль Индия Индонезия Ирак Иран Ислам Италия Казахстан Карабах Каримов Карпатская Русь Каспий Киево-Печерская Лавра Киргизия Китай КНДР Красносельский Крым КСОР Кыргызгаз Лавров Латвия Литва ЛНР Лукашенко МАГАТЭ Македония Манас МВФ Медведев Мексика Меркель Меркосур миграция Мирзиёев Молдова Монголия Назарбаев НАТО нацизм Николай II Новороссия НОД НПО ОБСЕ Одесса ОДКБ ОИС ООН ОТЛК ОУН ОУН–УПА ОЧЭС Пакистан ПАСЕ Первая мировая война Польша Порошенко Православие Пржевальский Прибалтика Приднестровье Путин Рахмон РВСН Россельхознадзор Россия РПЦ Румыния русины Русский язык Саргсян Сахалин СБУ Севастополь Сербия Сингапур Сирия Следственный комитет России СНГ соотечественники Союзное государство СССР Столыпин США Таджикистан Таиланд ТАПИ Татарстан Токаев Тоомас Хендрик Ильвес Трамп ТС ТТП Тунис Туркменистан Турция Узбекистан Украина УНА–УНСО УПА УПЦ КП УПЦ МП Фашизм Финляндия ФМС Франция Центральная Азия ЦРУ Чечня Чили Шелковый путь Шойгу ШОС Шухевич Эстония Югославия Южная Осетия ЮКОС ЮНЕСКО ЮНИДО ЮТС Япония
Видеоматериалы
все видеоматериалы

* Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ, ДАИШ), «Джабхат Фатх аш-Шам», «Джабхат ан-Нусра», «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Хизб ут-Тахрир», «Братство» Корчинского, «Тризуб им. Степана Бандеры», «Организация украинских националистов» (ОУН).


При полном или частичном использовании материалов сайта «Ритм Евразии» активная гиперссылка
на главную страницу www.ritmeurasia.org приветствуется.

Точка зрения редакции может не совпадать с мнением авторов.

Яндекс.Метрика