Ввод в действие на рубеже 2015/2016 гг. железнодорожно-паромного коридора КНР–Казахстан–Азербайджан–Грузия с подключением к нему в 2017 г. Турции, дополняемого примыкающими маршрутами трансчерноморских паромов, стал первым практическим воплощением долгосрочной, притом давней концепции КНР по созданию своего рода собственного Транссиба. Скорее всего, Пекин не заинтересован в существовании лишь одного евроазиатского коридора – через Транссиб/БАМ. В ближайшие годы он явно планирует освоить также другой, почти параллельный коридор: КНР–Пакистан–Иран–Турция–регион ЕС.
Первый шаг в этой долгосрочной стратегии был сделан на рубеже 60-70-х, когда было введено в действие современное и по нынешним стандартам Каракорумское многополосное шоссе – через горные и примыкающим к ним районы КНР и Пакистана. То есть порты Китая и Пакистана были состыкованы по кратчайшему маршруту, что, наряду с укреплением геополитических позиций Пекина в Южной Азии, открыло новый евроазиатский маршрут. Впоследствии пропускная способность этой артерии была расширена; здесь планируется уже в ближайшие годы создать параллельную стальную магистраль, стыкующуюся через Пакистан с железными дорогами Ирана и с арендуемым Китаем с 2017 г. западнопакистанским портом Гвадар. Таким образом, новые трансконтинентальные маршруты сомкнутся на турецко-иранской и турецко-грузинской границах.
Запланированный ж/д коридор Пакистан–КНР
Доля китайского финансирования в этих проектах превышает 60%, что вполне вписывается в упомянутую политико-экономическую стратегию КНР. Причем, как считает большинство экспертов, для Пекина до сих пор на втором плане вопросы рентабельности этих маршрутов, их конкурентоспобности с другими аналогичными коридорами. А на первом плане – вопросы более стабильного геополитического присутствия в обширных регионах Южной и Восточной Азии.
На «полях» одного из форумов по сотрудничеству РФ со странами Юго-Восточной Азии, состоявшегося в ТПП РФ в 2017 г., автору довелось услышать такое мнение ряда экспертов: в Пекине намерены максимально использовать то обстоятельство, что единого транзитно-тарифного пространства в бывшем СССР фактически нет. По политическим причинам ряд постсоветских стран стремятся выходить на внешние рынки, минуя трансроссийские коридоры. А это отвечает интересам КНР.
В этом смысле характерен пример Грузии: она была второй, наряду с Казахстаном, страной, с которыми переговоры о создании коридора КНР начала еще в 2012-м. Более того: в портах Батуми или Поти или между ними (порт Анаклия) планируется создание крупнейшего на юге экс-СССР китайского транзитно-экспортного хаба.
Ускорение работ по созданию означенного коридора было связано еще и с тем, что с весны 2014-го между РФ и Западом стартовала экономическая (по крайней мере, торговая) конфронтация, которая усиливается поныне. А от неё Пекин стремится максимально «отдалиться», в том числе географически. В этой связи характерна оценка американского Forbes от 18.04.2017: «Южный маршрут (т. е. ж/д коридор КНР–Грузия/Турция. – Ред.) несколько сложнее других. Входя в Казахстан из Китая в Хоргосе, этот маршрут затем минует отдельные таможни в Азербайджане, Грузии и Турции, прежде чем присоединиться к европейской железнодорожной сети. Но несколько существенных политических и экономических конфликтов фактически привели к активизации развития этого южного коридора».
Далее со ссылкой на главу крупной транснациональной контейнерной компании Unit 45 Яна Кулена в статье поясняется, что «большая проблема, с которой мы сталкиваемся, заключается в том, что в России по-прежнему действуют санкции, касающиеся, например, перевозки скоропортящихся и других сельхозпродуктов из Европы в Китай или из Европы в Казахстан через Россию. Сейчас это проблемный вопрос. Но теперь компании смотрят на другой коридор – Баку–Актау и в целом на южный маршрут». Поэтому «Транскаспийский маршрут позволяет обойти известную ситуацию, и южный коридор начинает набирать темпы. Поскольку Европа всё больше стремится заполнять новым грузом контейнеры на обратном пути из Китая».
Говоря в более широком контексте, автор подчеркнул, что «крупные недавние инициативы, такие как ввод в эксплуатацию первого грузового поезда из Великобритании в Китай на прошлой неделе (напомним, в статье речь идет о 2017 г. – А.Б.) и начало деятельности в Европе казахстанской мультимодальной компании KTZ Express, показывают, что доступ к Китаю по железной дороге становится всё более интересен для западных компаний». Причем подчеркнуто, что среди факторов роста означенного интереса в обход РФ стал ввод в действие в октябре 2017 г. железной дороги Карс (Турция)–Тбилиси–Баку.
Транзитные маршруты артерии из Центральной Азии и КНР через Закавказье
Почти за два года, минувших с момента выхода статьи в свет, ситуация получила еще больший динамизм. Политико-экономическое присутствие КНР в Грузии, обусловленное ролью последней как западного форпоста вышеупомянутого коридора, нарастает. Нарастает, заметим, на фоне весьма сложных, а фактически конфликтных взаимоотношений РФ и Грузии, что вновь показала недавняя антироссийская вспышка страстей в Тбилиси.
Вот как характеризует это «сочетание» Эмиль Авдалиани, эксперт Института Центральной Азии и Кавказа и программы исследований Шелкового пути при Американском Совете по внешней политике: «Китай наладил тесные торговые связи со всеми странами Южного Кавказа и вложил большие средства в регион. Тем не менее грузино-китайское сотрудничество выделяется на общем фоне из-за размера инвестиций и роста двусторонней торговли».
Эксперт подчеркивает также, что с января 2018 г. между двумя странами действует режим свободной торговли, что связано с транзитным измерением Грузии в стратегии Китая. Точнее «Китай является третьим по величине торговым партнером Грузии после Турции и Азербайджана, в то время как Россия находится на четвертом месте». В прикладном же плане «с точки зрения Пекина наиболее ценные проекты на Южном Кавказе относятся к Грузии: это открытие железной дороги Баку–Тбилиси–Карс; в Анаклии начато строительство нового глубоководного морского порта, способного принимать 100 млн. тонн грузов в год». В связи с этим «Пекин в первую очередь заинтересован в существующих и перспективных инфраструктурных проектах в Грузии». А в целом «по всей стране материализуется развитие по линии Восток–Запад – из Азии к Черному морю с китайским присутствием».
Что касается Азербайджана, Пекин тоже выделяет роль этой страны в новом евроазиатском коридоре. В ходе переговоров в конце апреля с.г. в Пекине с Ильхамом Алиевым Си Цзиньпин заявил, что «Азербайджан является одним из основных партнеров Китая в Евразии. Ваша страна одной из первых высказалась по проекту "Один пояс – один путь" и является одним из активных его участников. Ваша страна находится на Большом шелковом пути и является естественным партнером по его восстановлению».
А подтверждением политической заинтересованности Пекина в стабильном участии Азербайджана в новом транзитном маршруте является то, что, по данным агентства «Туран» от 23 мая с.г., в ходе состоявшихся в тот день в Баку переговоров И. Алиева с главой МИДа КНР Ван И, последний заявил, что «Китай поддерживает независимость, суверенитет и территориальную целостность Азербайджана».
Словом, китайский «Один пояс – один путь» подразумевает стратегическое партнерство КНР не только с РФ в реализации столь масштабного евроазиатского проекта. Москве это нельзя не учитывать при продвижении проекта евразийской интеграции.
