Севастопольский морской порт погряз в долгах и ко второму полугодию с. г. оказался в положении эксплуатационной и финансовой стагнации, граничащей с банкротством. Об этом заявил депутат Госдумы глава регионального отделения «Единой России» Дмитрий Саблин.
А в целом портовая система Крымского региона, несмотря на ранее заявленные планы её развития, едва остаётся на плаву и потому в лучшем случае может быть перепрофилирована на перевозки туристов. Но очевидно, что даже в этом варианте число портов Крыма сократится до минимума. Как следствие, это ставит под угрозу рентабельность Крымского моста и сухопутной транспортной системы региона, не говоря уже о проектах ее развития.
«Официальная» причина – известные антикрымские санкции Запада, минимизирующие заходы иностранных судов в крымские гавани. Она озвучивалась и в середине сентября с. г. на встрече министра транспорта Республики Крым Сергея Карпова с руководством подведомственного предприятия «Крымские морские порты». Было отмечено, что в портах региона резко сократилась перевалка грузов по причине редких иностранных судозаходов. В то же время, по словам С. Карпова, в портах региона организована перевалка инертных грузов из Абхазии, осуществляется перевалка зерна, соды. Ведется работа по договорам крымских портов с грузопоставщиками удобрений, угля и других грузов из регионов России.
С. Карпов отметил при этом, что предстоящее введение в действие железнодорожной составляющей Крымского моста разгрузит порты Азово-Черноморского бассейна и одновременно позволит дозагрузить портовые мощности крымских портов.
Эти оценки-прогнозы имеют под собой основание. Но тупиковая ситуация усугубляется и тем, что, по имеющейся информации, не менее трети общего числа крупных российских производственных и перевозочных компаний не рискуют напрямую использовать крымские железные дороги и особенно порты ввиду опасений подпасть под те же западные санкции. В их числе, например, ОАО «РЖД»: в середине мая с. г. сообщалось, что направляемые ею в Крым вагоны меняют собственника, и, таким образом, железнодорожный монополист «выводится» из-под санкций. По полуострову уже бегут вагоны Крымской железной дороги, никак не связанной с ОАО «РЖД».
«С одной стороны, нашли, как обойти санкции, – молодцы, – отмечает в этой связи российский эксперт Валерий Петров. – А с другой стороны – стыдно. Мы пятый год боимся чем-то разозлить и дать еще какой-то повод для очередных санкций. Да, может быть, лучше сохранить рабочие места, капитализацию российского бизнеса за границей, партнеров по деятельности, но всему же есть предел?» С такой оценкой трудно не согласиться. Тем более что этот и другие схожие прецеденты изначально предопределяют проблемность транспортных и в целом экономических проектов в Крыму.
Что же касается непосредственно Севастопольского порта, он с лета ускоренно обрастает долгами и пока держится на плаву в основном за счет госсубсидий. Пока еще предоставляемых. На этом фоне более чем странно, что через крымские порты вяло развиваются торговые связи с теми странами, которые в санкциях не участвуют. А ведь таких – подавляющее большинство.
Похоже, сказывается вышеозначенный фактор: боязнь крупного и среднего российского бизнеса работать в Крыму. Государство же на такую бизнес-политику фактически не реагирует, но экономическим, да и политическим отзвуком этого «нереагирования» является, как известно, дальнейшее ужесточение западных санкций.
Применительно к порту Севастополя, по словам Д. Саблина, последние полгода обсуждается переориентация его внешнеторговой работы, в частности, на торговлю с Сирией. Прав депутат: «Этот вопрос имеет стратегическое значение, так как речь идет в том числе и о поставках «оборонки» в Сирию через ее порт Тартус». Причем решать данный вопрос «нужно в ручном режиме: обозначить объемы грузов, договориться с судовладельцами и так далее. Тартус, как и Севастополь, находится под санкциями, поэтому в перспективе возможна взаимовыгодная двусторонняя торговля».
Одно вызывает возражение: почему выбран именно подсанкционный Тартус? А разве не пригодны для этих взаимосвязей другие, не менее крупные сирийские порты вблизи Тартуса – Латакия, Банияс?
Эксперт считает, что, образно говоря, первую скрипку в отладке упомянутого торгово-транспортного направления должны играть государственные компании/предприятия. Что абсолютно правильно политически и в правовом аспекте. Точнее «самый лучший способ, чтобы в этом направлении начали работать наши корпорации, которые регулируются государством. В том числе «Ростех», «Рособоронэкспорт» и другие». Но технологически это будет возможно, когда «заработает железнодорожная ветка Крымского моста».
При этом уточняется, что участие «Ростеха» в судьбе Севастопольского порта будет выгодно последнему, «к тому же это позволит разгрузить порты Кавказского Причерноморья. А сам «Ростех» уже работает в Сирии».
Более того, эти вопросы обсуждаются на высоком уровне между РФ и Сирией: «Сирийцам важно, чтобы «Ростех» из Севастополя поставлял туда оборонную продукцию, а сюда привозились сирийские товары».
Правда, до сих пор нет ясности насчет реальности означенных планов. Во всяком случае, «Ростех» в начале сентября сообщил ряду информагентств, что корпорация «заинтересована в развитии современной портовой инфраструктуры в России, но говорить о конкретных планах пока преждевременно». Во всяком случае, вхождения в капитал Севастопольского морского порта этой компанией пока не планируется.
Тем временем, по заявлению и. о. вице-губернатора Севастополя Марии Лутовко, «совместно с представителями Минтранса РФ прорабатывается план дальнейшей федерализации порта». Результаты этой работы станут известны до конца года, а может быть, и раньше. Кроме того, разрабатывается, по словам М. Лутовко, стратегия развития этого порта.
Это, конечно, хорошо. Но почему стратегия развития Севастопольского порта разрабатывается сегодня, а не по горячим следам воссоединения Крыма с Россией? До чего же, как во времена Чичикова, медленно запрягаем… И на кого теперь валить вину, что крупнейший морпорт – на грани банкротства?
Нет необходимости упрощать факторы, предопределяющие сложную ситуацию с крымскими портами, включая и западные санкции. Но и списывать на последние всю критичность ситуации негоже. Ведь это безобразие, что большинство российских компаний, включая ряд госкорпораций, поныне «руководствуются» в отношении Крыма западными санкциями, а не государственными и региональными экономическими потребностями. Очевидно, что последний фактор рискует оставить на уровне деклараций все программы развития экономики полуострова, в том числе его транспортной инфраструктуры.
Господа управленцы и бизнесмены: Крым – это все же Россия или не совсем?
