Информационно-аналитическое издание, посвященное актуальным проблемам интеграции на постсоветском пространстве
Сегодня: 07.06.2020 |

Транспортный маршрут Каспийское море – Черное море: реальность и перспективы

Вопрос создания различных транспортных коридоров приобрел глобальный характер. Поэтому совершенно неслучайно страны евразийского пространства в очередной раз заявили о необходимости развития проекта трансмодальных перевозок по маршруту Каспийское море – Черное море (КМЧМ). В частности, в марте на встрече президента Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедова с его азербайджанским коллегой Ильхамом Алиевым было заявлено, что «соединение Каспийского и Черноморского регионов в едином транспортном коридоре, безусловно, открывает широчайшие перспективы для развития экономического партнёрства, производственной и энергетической кооперации, торговли, инвестиций».

Однако, как указывают специалисты, в данном проекте существует множество различных «но», которые ставят перед его участниками достаточно серьезные вопросы. Можно напомнить, что о создании транспортного коридора, который должен соединить регионы Каспийского и Черного морей новым транспортным путем, было заявлено еще в октябре 2018 года в Ашхабаде. Тогда его главными инициаторами стали Румыния и Туркменистан, идею которых поддержали Грузия и Азербайджан. Правда, Тбилиси и Баку до настоящего момента особой активности все еще не проявили, так как, по сути, они являются лишь посредниками между отправной точкой КМЧМ в Туркменистане (порт Туркменбаши) и конечной в Румынии (порт Констанца).

За прошедшие два года с момента озвученной идеи создания нового транспортного маршрута страны-участники проекта успели провести несколько представительских встреч и даже создали четырёхстороннюю группу. Так, в марте 2019 года состоялся саммит глав МИД Туркменистана, Азербайджана, Грузии и Румынии, где обсуждались перспективы дальнейшего развития КМЧМ и пути его реализации. В июне того же года прошла четырехсторонняя встреча экспертной рабочей группы, на которой стороны рассмотрели вопросы разработки и внедрения на национальном уровне нормативно-правовых актов, «способствующих созданию благоприятных условий для функционирования предполагаемого коридора и активизации экономического сотрудничества по направлению «Восток-Запад»». А в конце 2019 года в МИД Туркменистана прошла встреча с высокопоставленным сотрудником МИД Румынии Адрианой Станеску, во время которой вновь было уделено внимание вопросам создания транспортного коридора Каспийское море – Черное море. Однако, как показывает нынешнее состояние дел, дальше разговоров стороны пока так и не продвинулись.  

С одной стороны, в перспективе коридор КМЧМ вполне может способствовать не только расширению участия четырех стран в распределении транспортных потоков из Азии в Европу и обратно, но и повышению эффективности работы их национальных экономик. Особенно это касается Румынии, которая стремится стать одним из основных хабов энергоносителей и иных товаров из Азии в страны ЕС и Туркменистана, где экономика страны в последние годы показывает крайне печальные результаты. Поэтому неслучайно власти этой азиатской республики вложили немалые средства в развитие своего основного порта, и теперь Ашхабад хочет переключить на него часть грузов, которые доставляются из Китая и России в Европу в рамках китайской инициативы «Один пояс, один путь». Кроме того, Туркменистану крайне важно добиться простых и дешевых путей доставки своего сниженного природного газа на европейский рынок, чему, как считают в туркменской столице, и должен способствовать КМЧМ.

Кроме того, как считают аналитики, одной из целей данного проекта является ослабление влияния России в регионе. Не случайно сама по себе идея создания КМЧМ появилась на фоне принятия в ЕС в октябре 2018 года стратегии по взаимодействию между Европой и Азией, где подчеркивалось, что Евросоюз будет участвовать в создании транспортных связей, энергетических и цифровых сетей. К слову, Европейский союз уже не первый раз стремится оформить в Азии подконтрольную ему транспортную инфраструктуру. Достаточно вспомнить создание еще в начале 1990-х годов коридора Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА), который проходит в обход России и находится вне зоны ее контроля. Тогда к проекту присоединились множество стран и, по сути, предлагаемый сегодня маршрут Каспийское море – Черное море копирует не только основные его направления, но и политические мотивы.

Не случайно к КМЧМ уже пристально присматриваются на Украине, где в последние годы лейтмотивом всех политических и экономических действий является уменьшение зависимости от России. Так, в декабре 2019 года Киев предложил Тбилиси «начать активную работу над развитием системы грузовых перевозок» в рамках нового транспортного коридора через Балтийское, Черное и Каспийское моря. Примечательно в данном случае то, что Украина пыталась организовать этот маршрут еще в 2016 году, предлагая стать его участниками Азербайджану, Грузии и Молдове. Правда, все, что украинской стороне удалось достичь, это лишь подписать протокол с Министерством транспорта и дорожной инфраструктуры Молдовы о заключении «до 1 октября 2016 года в сфере железнодорожного транспорта Договора о развитии международного транспортного коридора Балтийское море – Черное море – Каспийское море». Отправка же в последующем контейнерного поезда по этому маршруту оказалась экономически невыгодной.

Экономическая составляющая проекта КМЧМ сегодня у многих также вызывает определенные сомнения. Это связано с двумя главными проблемами: сложная логистика, а также недостаточное количество товарных позиций, которые позволили бы обеспечить полную загрузку данного транспортного коридора. В первом случае приходится констатировать, что способы транспортировки грузов из Индии и Китая, на которые и рассчитывают в рамках КМЧМ его инициаторы, крайне затратны. Товар должен доставляться в порты, затем перегружаться на морской транспорт, после выгружаться в портах и транспортироваться железнодорожным или автомобильным транспортом, затем снова в порты и так далее. Такая логистика не только неудобна, но и требует дополнительных средств на ее организацию.

Помимо этого, из-за наличия множества таможенных процедур, которые на сегодняшний день между странами-инициаторами проекта не унифицированы, увеличиваются и сроки доставки. Все это в конечном счете ведет к удорожанию транспортировки, а значит и самого товара, что не может быть выгодно грузоотправителям при наличие более выгодных сухопутных или морских путей. Например, эксперты высказывают крайний скептицизм, что маршрутом КМЧМ заинтересуется Китай, имеющий более рентабельные и короткие пути по Транссибирской магистрали или через Казахстан. Кроме того, весной прошлого года КНР подписал с Италией меморандум о сотрудничестве в рамках инициативы «Один пояс, один путь», согласно которому была выражена заинтересованность Пекина инвестировать значительные средства в развитие итальянских портов Генуи и Триеста. Поэтому шансы Румынии заинтересовать китайскую сторону в перенаправлении товарных потоков на свою гавань сегодня выглядят малоперспективными.

Схожая ситуация наблюдается и отношении Индии. На сегодняшний день Нью-Дели больше заинтересована в развитии транспортного коридора «Север-Юг» в сотрудничестве с Россией и Ираном. Кроме того, Индия ведет переговоры о зоне свободной торговли с Евразийским экономическим союзом, и в таком случае именно этот транспортный коридор, а не КМЧМ, выглядит для индийских товаров наиболее перспективным.

Инициаторам КМЧМ не добавляет оптимизма и позиция России, для которой проект «Каспийское море – Черное море» является конкурентным, особенно если по нему в Европу пойдет туркменский газ. Поэтому Москва всеми силами стремится создать собственную альтернативу КМЧМ. Так, в июне прошлого года на Петербургском международном экономическом форуме тогдашний министр РФ по делам Северного Кавказа Сергей Чеботарев анонсировал создание нового торгового маршрута, который соединит российские порты Каспийского и Черного морей. По его словам, этот коридор станет альтернативным нынешнему торговому пути, проходящему по государствам Закавказья, и будет проходить через юг России – по Северо-Кавказскому и Южному федеральному округу.

Таким образом, в нынешнем своем состоянии проект КМЧМ пока выглядит не более чем идеей, практическое наполнение которой во многом зависит не от его инициаторов. Без привлечения к проекту Индии и Китая реализовать его в обозримом будущем будет крайне сложно и, по всей видимости, экономически невыгодно. Кроме того, стоит помнить, что у КМЧМ существует масса конкурентов и в азиатском регионе. Например, маршрут «Ляпис-лазурь», предназначенный для доставки грузов из Афганистана в Евросоюз, а также Транскаспийский международный транспортный коридор и уже упомянутый «Север-Юг».

Поэтому четверке стран, которые сегодня всерьез готовы продвигать собственные интересы в трансмодальных перевозках на евразийском пространстве, предстоит сделать еще очень много, чтобы проект КМЧМ перешел с бумаги в практическую плоскость.

Рейтинг Ритма Евразии:   1 1
7323
Новости и события
Мы в социальных сетях
Выбор редакции
Документы
Теги
«Заполярный Транссиб» COVID-19 G20 G7 Human Rights Watch OPAL Stratfor SWIFT Wikileaks «35-я береговая батарея» «Saber Strike-2015» «Белая книга» «Евразийская экономическая перспектива» «Жұлдыздар отбасы. Аңыз адам» «Исламское государство» «Меджлис» «Мир без нацизма» «Правый сектор» «Русская школа» «Свобода» «Северный поток-2» «Сила Сибири» «Славянский базар» «Турецкий поток» «Хизб ут-Тахрир» «Южный поток» АБИИ Абхазия Азербайджан Андрей Тарковский АПК Арктика Армения АрМИ АСЕАН Атамбаев АТО АТР АТЭС Афганистан АЭС Байкал Байконур Бандера Белоруссия Бессарабия Ближний Восток Болгария БРИКС Ватикан Ваффен СС Ваффен-СС Великая Отечественная война Великая Победа Великобритания Венгрия Восточное партнёрство ВПК ВТО Вторая мировая война Вьетнам Гагаузия Газпром Галиция Германия ГЛОНАСС Греция Грузия ГУАМ Дальний Восток Демография Дивизия СС «Галичина» ДНР Додон Донбасс Дордой ЕАБР ЕАСТ ЕАЭС ЕБРР Евразия Global ЕврАзЭС Египет ЕС ЕСПЧ ЕЭК ЕЭП Жээнбеков Закарпатье Зеленский ЗСТ ИГИЛ Израиль Индия Индонезия Ирак Иран Ислам Италия Казахстан Карабах Каримов Карпатская Русь Каспий Киево-Печерская Лавра Киргизия Китай КНДР Костюшко Красносельский Крым КСОР Кыргызгаз Лавров Латвия Литва ЛНР Лукашенко МАГАТЭ Македония Манас МВФ Медведев Междуморье Мексика Меркель Меркосур миграция Мирзиёев Молдова Монголия Назарбаев НАТО нацизм Николай II Новороссия НОД НПО ОБСЕ Одесса ОДКБ ОИС ООН Оренбург ОТЛК ОУН ОУН–УПА ОЧЭС ОЭС Пакистан ПАСЕ Первая мировая война Польша Порошенко Православие Пржевальский Прибалтика Приднестровье Путин Рахмон РВСН Россельхознадзор Россия Ростсельмаш РПЦ Румыния русины Русский язык Саргсян Сахалин СБУ Севастополь Сербия Сингапур Сирия Следственный комитет России СНГ соотечественники Союзное государство СССР Столыпин США Таджикистан Таиланд Талибан ТАПИ Татарстан Токаев Тоомас Хендрик Ильвес Трамп ТС ТТП Тунис Туркменистан Турция Узбекистан Украина УНА–УНСО УПА УПЦ КП УПЦ МП Фашизм Финляндия ФМС Франция Центральная Азия ЦРУ Чехия Чечня Чили Шелковый путь Шойгу ШОС Шухевич Экология энергетика Эстония Югославия Южная Осетия ЮКОС ЮНЕСКО ЮНИДО ЮТС Япония
Видеоматериалы
все видеоматериалы

* Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: Международное религиозное объединение «Нурджулар», Международное религиозное объединение «Таблиги Джамаат», Международное общественное объединение «Национал-социалистическое общество» («НСО», «НС»), Международное религиозное объединение «Ат-Такфир Валь-Хиджра», Международное объединение «Кровь и Честь» («Blood and Honour/Combat18», «B&H», «BandH»), Украинская организация «Правый сектор», Украинская организация «Украинская национальная ассамблея – Украинская народная самооборона» (УНА - УНСО), Украинская организация «Украинская повстанческая армия» (УПА), Украинская организация «Тризуб им. Степана Бандеры», Украинская организация «Братство», Общероссийская политическая партия «ВОЛЯ», «Высший военный Маджлисуль Шура Объединенных сил моджахедов Кавказа», «Конгресс народов Ичкерии и Дагестана», «База» («Аль-Каида»), «Асбат аль-Ансар», «Священная война» («Аль-Джихад» или «Египетский исламский джихад»), «Исламская группа» («Аль-Гамаа аль-Исламия»), «Братья-мусульмане» («Аль-Ихван аль-Муслимун»), «Партия исламского освобождения» («Хизб ут-Тахрир аль-Ислами»), «Лашкар-И-Тайба», «Исламская группа» («Джамаат-и-Ислами»), «Движение Талибан», «Исламская партия Туркестана» (бывшее «Исламское движение Узбекистана»), «Общество социальных реформ» («Джамият аль-Ислах аль-Иджтимаи»), «Общество возрождения исламского наследия» («Джамият Ихья ат-Тураз аль-Ислами»), «Дом двух святых» («Аль-Харамейн»), «Джунд аш-Шам» (Войско Великой Сирии), «Исламский джихад – Джамаат моджахедов», «Аль-Каида в странах исламского Магриба», «Имарат Кавказ» («Кавказский Эмират»), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ, ДАИШ), Джебхат ан-Нусра, Международное религиозное объединение «АУМ Синрике».


При полном или частичном использовании материалов сайта «Ритм Евразии» активная гиперссылка
на главную страницу www.ritmeurasia.org приветствуется.

Точка зрения редакции может не совпадать с мнением авторов.

Яндекс.Метрика