Информационно-аналитическое издание, посвященное актуальным проблемам интеграции на постсоветском пространстве
Сегодня: 12.07.2020 |

Впадает ли Каспий в Персидский залив?

Руководители транспортных ведомств и железных дорог Узбекистана и Туркменистана 21 мая провели видеоконференцию, посвященную работе транспорта в условиях эпидемии. Одним из результатов встречи стало решение активизировать совместную работу по Ашхабадскому соглашению, направленному на создание транспортного коридора из Средней Азии к портам Персидского залива.

Главным поводом для проведения конференции, судя по всему, стало кризисное состояние транспортной отрасли и падение объемов грузоперевозок, вынуждающее транспортные компании предоставлять грузоотправителям значительные скидки. Поскольку же Средняя Азия – изолированный в транспортном отношении регион, не имеющий выхода к Мировому океану, то входящие в него страны вынуждены координировать свои действия. Особые усилия в этом направлении предпринимает Туркменистан, который, находясь на границе между Ираном, Ближним Востоком и остальными странами Средней Азии, а также располагая выходом к Каспийскому морю, активно стремится стать крупным региональным транспортным хабом.

Ключевой темой конференции стало преодоление последствий кризиса, вызванного эпидемией коронавируса. Так, зампредседателя «Туркменавтотранспорта» Д. Гараев в ходе заседания отметил, что Ашхабад предпринимает все меры для предотвращения эпидемии, установив для железнодорожных составов и грузовиков, пересекающих границу Туркменистана через пограничные пункты Туркменбаши, Серхетяк, Гарабогаз, Фарап, Имамназар и Серхетабат, 6 дезинфекционных туннелей. Кроме того, к концу мая планируется запустить дезинфекционные сооружения на пограничном контрольно-пропускном пункте Сарахс (Серахс), что позволит открыть автомобильное и железнодорожное сообщение с Ираном. Замминистра транспорта Узбекистана Д. Дехканов со своей стороны предложил активизировать работу по организации между двумя республиками пассажирского сообщения.

В русле этих усилий транспортные ведомства Узбекистана и Туркменистана договорились активизировать работу по Ашхабадскому соглашению, главной целью которого является создание международного транспортного коридора Узбекистан–Туркменистан–Иран–Оман. Соглашение, получившее неофициальное название «Ашхабадское», было подписано правительствами четырех государств еще в апреле 2011 г. Инициатором его подписания выступил первый президент независимого Узбекистана Ислам Каримов. К тому времени официальный Ташкент взял курс на дистанцирование от патронируемых Россией интеграционных объединений – ЕврАзЭС и ОДКБ, что и побудило его, по всей видимости, прорабатывать варианты альтернативных экономических связей. Ашхабад же в условиях «газового» конфликта с Россией также нуждался в дополнительных источниках пополнения бюджета.

По данным СМИ, изначально предполагалось, что одним из участников соглашения станет Катар, который, однако, от участия в этом проекте отказался. В сообщении информагентства trend.az от 25 апреля 2011 г. Катар фигурирует как один из подписантов Ашхабадского соглашения. В феврале 2015 г. к Ашхабадскому соглашению присоединился Казахстан, который охотно участвует практически во всех транзитных проектах такого рода. В августе 2014 г. был подписан межправительственный меморандум, который регламентировал процедуры взаимодействия между участниками соглашения до его вступления в силу. В числе подписавших меморандум государств также фигурирует Катар. Документ предполагал, что часть транспортного коридора, создаваемого в соответствии с Ашхабадским соглашением, пройдет по железной дороге, связывающей Узбекистан, Туркменистан и Иран, а другой отрезок – по морю от иранских портов Бендер Аббас и Чахбахар до портов Омана. В силу Ашхабадское соглашение вступило в апреле 2016 г.

Об успехах, связанных с развитием этого транспортного коридора, с тех пор ничего не известно. Главный вопрос, который возникает при знакомстве с его географией: а что именно по нему будут перевозить? Ни Узбекистан, ни Туркмения развитой промышленностью не располагают и значительного потока грузов в направлении Персидского залива сгенерировать не могут. Исключение составляет топливно-энергетический комплекс, но Иран и страны Персидского залива и сами относятся к числу нефте- и газодобывающих государств. К тому же основной экспортный продукт Туркмении – природный газ транспортируется по трубопроводам, а не по железной дороге. Если говорить об экспорте сельскохозяйственной продукции, то по своим климатическим условиям ее способен производить тот же Иран.

Ситуацию отчасти спасло присоединение к Ашхабадскому соглашению Казахстана, который располагает развитой добывающей промышленностью, является крупным производителем зерна и претендует на статус главной транзитной страны в грузопотоках между Китаем и Европой. В феврале 2015 г. на заседании координационного совета стран-участников Ашхабадского соглашения в Тегеране тогдашний президент Казахстанских железных дорог (АО «НК «Қазақстан темір жолы») А. Мамин (ныне – глава правительства страны) сообщил, что объемы железнодорожных перевозок со странами-участниками договора в 2014 году по сравнению с предыдущим годом выросли на 2,3 млн. тонн (на 10%) и превысили 25 млн тонн грузов. При этом более 41% их объема были обеспечены за счет казахстанского экспорта, направляемого в эти страны и транзитом по их территориям. То есть почти половину всего объема грузов формировал Казахстан, причем само соглашение в силу на тот момент еще не вступило.

К 2020 г. объем перевозок по «ашхабадскому» маршруту прогнозировался на уровне 40 млн тонн. И главную роль в этом, по-видимому, должен был сыграть Китай, поскольку развитие его экономики, а также экономик Ирана, Центральной Азии и стран Персидского залива, как подчеркнул А. Мамин, создает возможность для переориентации части грузопотоков с традиционного морского пути на сухопутные трансконтинентальные маршруты. То есть новый транспортный коридор изначально проектировался в расчете на привлечение в качестве главного грузоотправителя Китая, который и должен был обеспечить поставку большей части грузов. Тем самым Ашхабадское соглашение фактически превращалось в один из отрезков Великого шелкового пути, что позволяло в теории претендовать на китайские инвестиции.

Между тем привлечение к нему Китая упирается в слишком сложную логистику. Наиболее дешевой и быстрой была бы доставка грузов железнодорожным транспортом, но этому препятствует разная ширина железнодорожной колеи. У Китая и Ирана она имеет европейский стандарт 1435 мм, а в Средней Азии принят «советский» вариант колеи шириной 1520 мм. Решить эту проблему могло бы строительство новой железной дороги из Китая в Иран, различные проекты которой рассматривались с 1990-х гг. Ни один из них так и не был реализован и во многом по геополитическим причинам. Строительство такой дороги будет способствовать ускоренному проникновению в Среднюю Азию Китая, к которому в странах региона и так сложилось настороженное отношение.

Такая дорога потребует создания параллельной железнодорожной инфраструктуры со своим подвижным составом и техническими стандартами, что также усилит технологическую зависимость среднеазиатских государств от Китая. В существующем же варианте железнодорожные перевозки требуют двойной смены колесных пар, что делает доставку грузов слишком долгой и дорогой. Что касается автомобильного транспорта, то конкуренцию железнодорожному и морскому по стоимости и объемам перевозок он составить пока не может.

Что касается России, то у нее есть свой проект международного транспортного коридора «Север-Юг», который предусматривает сообщение с Ираном и Южной Азией через Каспий, железные дороги Казахстана, Туркмении или Азербайджана. Восточный вариант маршрута, пролегающий по восточному побережью Каспийского моря, во многом совпадает с тем, что предусмотрен Ашхабадским соглашением. Однако гораздо более активно в последние годы развивается именно западный маршрут, предусматривающий доставку грузов между Россией и Индией через территорию Ирана и Азербайджана. В сентябре 2016 года транспортные компании четырех стран организовали пробную доставку грузов по маршруту Мумбай–Калужская область. Пункта назначения они достигли за 23 дня, что вдвое меньше времени пути через Суэцкий канал при конкурентной стоимости доставки. Инвестировать в этих условиях в развитие еще одного – восточного – маршрута вряд ли целесообразно.

Пока же Ашхабадское соглашение напоминает проекты ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия) и «Лазуритовый коридор», которые долго обсуждались и прорабатывались экспертами, но видимого практического результата пока не принесли.

Рейтинг Ритма Евразии:   1 1
3466
Новости и события
Мы в социальных сетях
Выбор редакции
Документы
Теги
«Заполярный Транссиб» COVID-19 G20 G7 Human Rights Watch OPAL Stratfor SWIFT Wikileaks «35-я береговая батарея» «Saber Strike-2015» «Белая книга» «Евразийская экономическая перспектива» «Жұлдыздар отбасы. Аңыз адам» «Исламское государство» «Меджлис» «Мир без нацизма» «Правый сектор» «Русская школа» «Свобода» «Северный поток-2» «Сила Сибири» «Славянский базар» «Турецкий поток» «Хизб ут-Тахрир» «Южный поток» АБИИ Абхазия Азербайджан Андрей Тарковский АПК Арктика Армения АрМИ АСЕАН Атамбаев АТО АТР АТЭС Афганистан АЭС Байкал Байконур Бандера Белоруссия Бессарабия Ближний Восток Болгария БРИКС Ватикан Ваффен СС Ваффен-СС Великая Отечественная война Великая Победа Великобритания Венгрия Восточное партнёрство ВПК ВТО Вторая мировая война Вьетнам Гагаузия Газпром Галиция Германия ГЛОНАСС Греция Грузия ГУАМ Дальний Восток Демография Дивизия СС «Галичина» ДНР Додон Донбасс Дордой ЕАБР ЕАСТ ЕАЭС ЕБРР Евразия Global ЕврАзЭС Египет ЕС ЕСПЧ ЕЭК ЕЭП Жээнбеков Закарпатье Зеленский ЗСТ ИГИЛ Израиль Индия Индонезия Ирак Иран Ислам Италия Казахстан Карабах Каримов Карпатская Русь Каспий Киево-Печерская Лавра Киргизия Китай КНДР Костюшко Красносельский Крым КСОР Кыргызгаз Лавров Латвия Литва ЛНР Лукашенко МАГАТЭ Македония Манас МВФ Медведев Междуморье Мексика Меркель Меркосур миграция Мирзиёев Молдова Монголия Назарбаев НАТО нацизм Николай II Новороссия НОД НПО ОБСЕ Одесса ОДКБ ОИС ООН Оренбург ОТЛК ОУН ОУН–УПА ОЧЭС ОЭС Пакистан ПАСЕ Первая мировая война Польша Порошенко Православие Пржевальский Прибалтика Приднестровье Путин Рахмон РВСН Россельхознадзор Россия Ростсельмаш РПЦ Румыния русины Русский язык Саргсян Сахалин СБУ Севастополь Сербия Сингапур Сирия Следственный комитет России СНГ соотечественники Союзное государство СССР Столыпин США Таджикистан Таиланд Талибан ТАПИ Татарстан Токаев Тоомас Хендрик Ильвес Трамп ТС ТТП Тунис Туркменистан Турция Узбекистан Украина УНА–УНСО УПА УПЦ КП УПЦ МП Фашизм Финляндия ФМС Франция Центральная Азия ЦРУ Чехия Чечня Чили Шелковый путь Шойгу ШОС Шухевич Экология энергетика Эстония Югославия Южная Осетия ЮКОС ЮНЕСКО ЮНИДО ЮТС Япония
Видеоматериалы
все видеоматериалы

* Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: Международное религиозное объединение «Нурджулар», Международное религиозное объединение «Таблиги Джамаат», Международное общественное объединение «Национал-социалистическое общество» («НСО», «НС»), Международное религиозное объединение «Ат-Такфир Валь-Хиджра», Международное объединение «Кровь и Честь» («Blood and Honour/Combat18», «B&H», «BandH»), Украинская организация «Правый сектор», Украинская организация «Украинская национальная ассамблея – Украинская народная самооборона» (УНА - УНСО), Украинская организация «Украинская повстанческая армия» (УПА), Украинская организация «Тризуб им. Степана Бандеры», Украинская организация «Братство», Общероссийская политическая партия «ВОЛЯ», «Высший военный Маджлисуль Шура Объединенных сил моджахедов Кавказа», «Конгресс народов Ичкерии и Дагестана», «База» («Аль-Каида»), «Асбат аль-Ансар», «Священная война» («Аль-Джихад» или «Египетский исламский джихад»), «Исламская группа» («Аль-Гамаа аль-Исламия»), «Братья-мусульмане» («Аль-Ихван аль-Муслимун»), «Партия исламского освобождения» («Хизб ут-Тахрир аль-Ислами»), «Лашкар-И-Тайба», «Исламская группа» («Джамаат-и-Ислами»), «Движение Талибан», «Исламская партия Туркестана» (бывшее «Исламское движение Узбекистана»), «Общество социальных реформ» («Джамият аль-Ислах аль-Иджтимаи»), «Общество возрождения исламского наследия» («Джамият Ихья ат-Тураз аль-Ислами»), «Дом двух святых» («Аль-Харамейн»), «Джунд аш-Шам» (Войско Великой Сирии), «Исламский джихад – Джамаат моджахедов», «Аль-Каида в странах исламского Магриба», «Имарат Кавказ» («Кавказский Эмират»), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ, ДАИШ), Джебхат ан-Нусра, Международное религиозное объединение «АУМ Синрике».


При полном или частичном использовании материалов сайта «Ритм Евразии» активная гиперссылка
на главную страницу www.ritmeurasia.org приветствуется.

Точка зрения редакции может не совпадать с мнением авторов.

Яндекс.Метрика