Транзитные мощности ЕАЭС все больше интересуют Китай - Ритм Евразии
Информационно-аналитическое издание, посвященное актуальным проблемам интеграции на постсоветском пространстве
Сегодня: 18.09.2021 |

Транзитные мощности ЕАЭС все больше интересуют Китай

Пандемия коронавирусной инфекции и последовавший за ней во многих странах мира локдаун серьезным образом изменили всю мировую торговлю. Из Европы в страны Азии перестали поступать сырье и комплектующие, а потоки товаров в обратном направлении сократились в разы. Переполненные склады привели к кризису в портовой инфраструктуре, что, в свою очередь, создало небывалый ранее спрос на иные способы транспортировки как сырья, так и готовой продукции.

В этих условиях евразийские транспортные коридоры, которые еще десятилетие назад для многих казались лишь перспективными проектами, превратились в настоящее спасение для мировой логистики. Особою роль здесь сыграл товарооборот из Китай в Европу и обратно. За последний год КНР значительно нарастила объем своего транзита через коридор «Восток – Запад», что поставило перед странами Евразийского экономического союза особые задачи по наращиванию сотрудничества с Пекином.

Известно, что еще несколько лет назад Китай практически не использовал сухопутные коридоры, располагающиеся на территории ЕАЭС для транспортировки своих грузов в Европу. Однако с объявлением в 2015 году китайским правительством стратегии «Одни пояс – один путь» («Новый шёлковый путь») ситуация с каждым годом все больше стала меняться. В КНР выделили два основных пути транзита своих товаров: через Казахстан и Россию в Европу и через Афганистан, Иран и Пакистан  к Персидскому заливу. В рамках этих основных направлений за последние годы появилось множество различных маршрутов, на которых Китай отрабатывал наиболее быстрые и дешевые для себя пути транзита.

Неудивительно, что именно Россия, как и Казахстан с Белоруссией, стали одними из главных партнёров Пекина в данном вопросе, а события последнего года только усилили их значение в китайском проекте. Особую роль в данном случае играют перевозки железнодорожным транспортом, которые в условиях пандемии оказались наиболее стабильным способом транспортировки грузов.

Известно, что попытки создания сухопутных маршрутов из Китая и обратно начались в 2016 году, когда был запущен контейнерный поезд Х8426, следовавший от железнодорожной станции Шилун в Дунгане до немецкого Дуйсбурга. Пограничный переход осуществлялся в Маньчжурии, после чего состав проходил через территорию России, Белоруссии, Польши и Германии. Совокупное время в пути тогда составило 19 дней, что оказалось приблизительно в два раза быстрее показателей морского транспорта (в среднем 35–45 дней без учета задержек из-за природно-климатических и других факторов). Сегодня же контейнерные поезда формируются в Центральном Китае, после чего за 15 суток пересекают Казахстан, Россию, и Белоруссию и заканчивают свой маршрут в Польше, Германии или Австрии.

За последние годы страны ЕАЭС сумели встроиться в новую китайскую транспортную схему, получив при этом значительную выгоду от перераспределения транзитных потоков. В частности, в кризисный 2020 год объем контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа через содружество вырос почти на 64%. При этом рост контейнерных перевозок (по железной дороге) через территорию РФ составил 592 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), или на 54,2% выше, чем годом ранее. Одновременно Белорусская железная дорога в 2020 году перевезла более 1 млн ДФЭ. Такой объем контейнерных перевозок оказался в 1,4 раза выше уровня 2019 года. Не меньшую выгоду от изменения логистики получил и Казахстан: по итогам 2020 года объём перевозок грузов железнодорожным транспортом из Китая здесь вырос на 13% (7,6 млн тонн), а в обратном направлении увеличился на 30% (14 млн тонн).

Начавшееся в третьем квартале 2020 года восстановление азиатской экономической активности вместе с нехваткой контейнеров, увеличением срока и стоимости поставок грузов по морю сделали железнодорожную транспортировку для КНР через территорию ЕАЭС крайне привлекательной. Поэтому неслучайно прошлый год стал рекордным по количеству поездов между Китаем и Европой, а тенденции первого квартала текущего года свидетельствуют о продолжающемся росте объемов сухопутного транзита китайских товаров. Согласно имеющимся данным, за первые два месяца из КНР в Европу было отправлено более 2 тыс. товарных составов, или в 2 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Подобные тенденции стали результатом проблем, которые китайские компании ощутили в 2020 году, когда резко снизилась эффективность перевозок по морю. Именно тогда многие были вынуждены искать новые пути, а транспортировка грузов через ЕАЭС и Россию, в частности, оказалась выходом из сложившейся ситуации.

Это стало причиной роста интереса к сухопутному маршруту не только Китая, но и Европы. По некоторым данным, от 20% до 30% европейских компаний, закупающих товары из Поднебесной, отказались от морских перевозок в пользу железнодорожных транспортировок через территорию ЕАЭС. Неслучайно на конец февраля китайская China Railway Xi’an Group Corporation уже эксплуатировала в общей сложности 423 поезда маршрута Китай–Европа, из которых 198 составов шли в Германию, Польшу, Литву и другие европейские страны. Это на 168% больше по сравнению с прошлым годом.

Более того, именно сухопутный путь по территории ЕАЭС стал первым в истории, по которому из Китая в Европу направились товары из Японии. 12 декабря в порту Уцзяшань Уханьской железной дороги отправился состав в сторону Германии, тем самым ознаменовав открытие нового международного транзитного канала комбинированных перевозок «ж/д + море» Япония–Ухань–Европа. По подсчётам специалистов, теперь время перевозки грузов из Страны восходящего солнца в Европу будет сокращено с первоначальных 45 дней примерно до 22 дней.

Происходящие изменения оказали самое благоприятное влияние на страны ЕАЭС. Например, железнодорожная транспортная компания, принадлежащая на паритетных правах Белоруссии, России и Казахстану, с начала нынешнего года серьезным образом увеличила грузоперевозки. В частности, объем перевозок в первом квартале вырос более чем в 2 раза. По маршруту Китай – Европа – Китай количество грузов составило 154,9 тыс. ДФЭ, или на 105% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них в направлении КНР было перевезено 62,7 тыс. ДФЭ (рост на 113%), а в Европу – 92,2 тыс. ДФЭ (рост на 99%). Всего же, как рассчитывают специалисты, в нынешнем году по территории РФ, а также Казахстана и Белоруссии будет перевезено более 1 миллиона условных контейнеров из Китая в Европу и обратно. Это означает, что страны-основатели ЕАЭС смогут удержать 12-13% рынка грузоперевозок между КНР и европейскими странами.

Однако стоит отметить, что, несмотря на увеличение Китаем объема своих транзитных перевозок по территории Евразийского экономического союза, в Пекине не планируют отказываться и от иных маршрутов. Об этом, например, свидетельствует запущенный еще в июне прошлого года новый транспортный коридор через Узбекистан в обход России и Казахстана. Первая часть этого пути к тому времени уже была реализована, а товары доставлялись из Китая в Киргизию, а оттуда в Узбекистан. Теперь идет реализация второй его части – через Туркмению и Азербайджан в Турцию, а затем в Европу. Данная комбинированная линия перевозок получила название «Чжунцзю» и является новым коридором, соединяющим Китай с Центральной и Западной Азией, а также первым мультимодальным международным маршрутом, где осуществляется перевалка грузов с поезда на автомобили и обратно. Общая длина маршрута составляет 4 380 км, а время в пути – от 7 до 10 дней.

Нельзя отрицать, что в сложившейся геополитической обстановке в мире Китай просто вынужден искать новые возможности организации безопасной и эффективной логистики своих товаров не только через море, но и по Евразийскому континенту. Кроме того, развитие сухопутных коридоров позволят Пекину сократить сроки перевозки грузов до 10-13 дней. Это означает, что интерес Китая к транспортным путям по территории ЕАЭС будет только возрастать, что, в свою очередь, положительным образом скажется и на положении РФ, Белоруссии и Казахстана.

В частности, это позволит в первую очередь России замкнуть на себя торговые пути и тем самым усилить политическое и экономическое влияние в регионе. Кроме того, РФ, а вместе с ней и Белоруссия вполне могут стать полноценным «евразийским мостом» между странами Востока и Запада. Очевидна и экономическая выгода расширения использования подобных сухопутных маршрутов. Только в нынешнем году РЖД планирует получить выручку от перевозки грузов из Китая в Европу и обратно в $2 млрд. Все это, а также многое другое является неоспоримым доказательством того, что перспективы наращивания сотрудничества стран ЕАЭС с Китаем в расширении использования сухопутных маршрутов выглядят более чем оптимистично.

Читайте нас в: Яндекс.Дзен и Telegram

Рейтинг Ритма Евразии:   1 1
3064
Новости и события
Мы в социальных сетях
Выбор редакции
Документы
Теги
«Заполярный Транссиб» COVID-19 G20 G7 Human Rights Watch OPAL Stratfor SWIFT Wikileaks «35-я береговая батарея» «Saber Strike-2015» «Белая книга» «Евразийская экономическая перспектива» «Жұлдыздар отбасы. Аңыз адам» «Исламское государство» «Меджлис» «Мир без нацизма» «Правый сектор» «Русская школа» «Свобода» «Северный поток-2» «Сила Сибири» «Славянский базар» «Турецкий поток» «Хизб ут-Тахрир» «Южный поток» АБИИ Абхазия Азербайджан Андрей Тарковский АПК Арктика Армения АрМИ АСЕАН Атамбаев АТО АТР АТЭС Афганистан АЭС Байкал Байконур Бандера Белоруссия Бессарабия Ближний Восток Болгария БРИКС Ватикан Ваффен СС Ваффен-СС Великая Отечественная война Великая Победа Великобритания Венгрия ВОЗ Восточное партнёрство ВПК ВТО Вторая мировая война Вьетнам Гагаузия Газпром Галиция Германия ГЛОНАСС Греция Грузия ГУАМ Дальний Восток Демография Дивизия СС «Галичина» ДНР Додон Донбасс Дордой ЕАБР ЕАСТ ЕАЭС ЕБРР Евразия Global ЕврАзЭС Египет ЕС ЕСПЧ ЕЭК ЕЭП Жээнбеков Закарпатье Зеленский ЗСТ ИГИЛ Израиль Индия Индонезия Ирак Иран Ислам Италия Казахстан Карабах Каримов Карпатская Русь Каспий Киево-Печерская Лавра Киргизия Китай КНДР Костюшко Красносельский Крым КСОР Курильские острова Кыргызгаз Лавров Латвия Литва ЛНР Лукашенко МАГАТЭ Македония Манас МВФ Медведев Междуморье Мексика Меркель Меркосур миграция Мирзиёев Молдова Монголия Назарбаев НАТО нацизм Николай II Новороссия НОД НПО ОБСЕ Одесса ОДКБ ОИС ООН Оренбург ОТЛК ОУН ОУН–УПА ОЧЭС ОЭС Пакистан ПАСЕ Первая мировая война Польша Порошенко Православие Пржевальский Прибалтика Приднестровье Путин Рахмон РВСН Россельхознадзор Россия Ростсельмаш РПЦ Румыния русины Русский язык Саргсян Сахалин СБУ Севастополь сельское хозяйство Сербия Сингапур Сирия Следственный комитет России Словакия СНГ соотечественники Союзное государство СССР Столыпин США Таджикистан Таиланд Талибан ТАПИ Татарстан Токаев Тоомас Хендрик Ильвес Трамп ТС ТТП Тунис Туркменистан Турция Тюркский совет Узбекистан Украина УНА–УНСО УПА УПЦ КП УПЦ МП Фашизм Финляндия ФМС Франция хлопок Центральная Азия ЦРУ Чехия Чечня Чили Шелковый путь Шойгу ШОС Шухевич Экология энергетика Эстония Югославия Южная Осетия ЮКОС ЮНЕСКО ЮНИДО ЮТС Япония
Видеоматериалы
все видеоматериалы

* Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: Международное религиозное объединение «Нурджулар», Международное религиозное объединение «Таблиги Джамаат», Международное общественное объединение «Национал-социалистическое общество» («НСО», «НС»), Международное религиозное объединение «Ат-Такфир Валь-Хиджра», Международное объединение «Кровь и Честь» («Blood and Honour/Combat18», «B&H», «BandH»), Украинская организация «Правый сектор», Украинская организация «Украинская национальная ассамблея – Украинская народная самооборона» (УНА - УНСО), Украинская организация «Украинская повстанческая армия» (УПА), Украинская организация «Тризуб им. Степана Бандеры», Украинская организация «Братство», Общероссийская политическая партия «ВОЛЯ», «Высший военный Маджлисуль Шура Объединенных сил моджахедов Кавказа», «Конгресс народов Ичкерии и Дагестана», «База» («Аль-Каида»), «Асбат аль-Ансар», «Священная война» («Аль-Джихад» или «Египетский исламский джихад»), «Исламская группа» («Аль-Гамаа аль-Исламия»), «Братья-мусульмане» («Аль-Ихван аль-Муслимун»), «Партия исламского освобождения» («Хизб ут-Тахрир аль-Ислами»), «Лашкар-И-Тайба», «Исламская группа» («Джамаат-и-Ислами»), «Движение Талибан», «Исламская партия Туркестана» (бывшее «Исламское движение Узбекистана»), «Общество социальных реформ» («Джамият аль-Ислах аль-Иджтимаи»), «Общество возрождения исламского наследия» («Джамият Ихья ат-Тураз аль-Ислами»), «Дом двух святых» («Аль-Харамейн»), «Джунд аш-Шам» (Войско Великой Сирии), «Исламский джихад – Джамаат моджахедов», «Аль-Каида в странах исламского Магриба», «Имарат Кавказ» («Кавказский Эмират»), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ, ДАИШ), Джебхат ан-Нусра, Международное религиозное объединение «АУМ Синрике».


При полном или частичном использовании материалов сайта «Ритм Евразии» активная гиперссылка
на главную страницу www.ritmeurasia.org приветствуется.

Точка зрения редакции может не совпадать с мнением авторов.

Яндекс.Метрика