«Балтийский морской мост» – новые возможности для России - Ритм Евразии
Информационно-аналитическое издание, посвященное актуальным проблемам интеграции на постсоветском пространстве
Сегодня: 05.02.2023 |

«Балтийский морской мост» – новые возможности для России

Геополитические риски, которые с каждым годом все больше проявляются в континентальной Европе, заставляют ведущие страны мира корректировать свою не только внешнеполитическую, но и экономическую деятельность. Несмотря на достаточную удаленность от региона, этим вынужден заниматься и Китай, для которого одним из важнейших вопросов является реализация его инициативы «Новый шёлковый путь» (НШП, или «Один пояс – один путь»). Для Пекина любые потрясения в Европе уже давно стали сигналами для проведения корректировки направлений создаваемого глобального маршрута торговли.

Особенно это стало проявляться в последние годы, когда превратившиеся в американских сателлитов страны Прибалтики и Польша перестали обращать внимание на возможные экономические проблемы в угоду политическим интересам своих заокеанских хозяев. Яркий пример последнего времени – открытие Литвой официального представительства Тайваня. Пекин закономерно оценил это как неуважение принципа «единого Китая» и фактически обнулил экономические связи с «маленьким, но очень гордым» Вильнюсом.

Но еще более ярким примером реагирования Пекина на поведение Балтии и Польши служит наметившееся изменение маршрута НШП в направлении «Балтийского морского моста» (БММ), где главную роль играет российский Калининград.

Если обратиться к истории, то еще в период подготовки к началу практической реализации концепции «Один пояс – один путь» Пекин выбрал в качестве одного из основных своих партнеров Польшу. Этому способствовала позиция Варшавы, которая в 2012 году провозгласила начало формата «16+1» – «Сотрудничество Китая и стран Центральной и Восточной Европы». Развитие сотрудничества между Польшей и КНР привело к тому, что уже в 2015 году тогдашний польский президент Анджей Дуда подписал соглашение об участии страны в инициативе «Один пояс – один путь». В свою очередь, Китай всячески выражал заинтересованность в создании на польской территории «Центрального коммуникационного порта», который предполагалось ввести в строй в 2027 году. Все это позволяло Варшаве утверждать, что страна сможет до 2040 года заработать на участии в НШП порядка $48 млрд.

Подобные радужные перспективы позволяли многим в Польше смотреть в будущее с оптимизмом, однако в последние годы ситуация начала серьезным образом меняться. Варшава, а с ней и некоторые страны Прибалтики по указанию США включились в прямое и косвенное противостояние с Китаем, абсолютно не заботясь об экономических последствиях. О Литве и прекращении китайского транзита через литовскую территорию уже сказано выше. В свою очередь, Варшава все чаще стала выражать свое недовольство внешней политикой Пекина, попутно укрепляя свои отношения со странами так называемого «Люблинского треугольника» – Литвой и Украиной.

С учетом того, что в последнее время Киев также пошел по пути конфронтации с КНР (ситуация вокруг китайских инвестиций в «Мотор-Сич», а также запрет с 30 ноября транзитных перевозок вагонов в Польшу, в том числе из России и Китая), китайское руководство не могло не задуматься о степени  надёжности не только украинских, но и польских партнеров. Как отмечают аналитики, именно геополитическая обстановка и позиция Варшавы по вопросам международной повестки дня и стали причинами того, что в Пекине решили пересмотреть свои взгляды на участие Польши в НШП. Итогом этого стало появление новых путей китайского транзита, в котором все большее место играет упомянутый выше «Балтийский морской мост» с центром в Калининграде и транспортно-логистическим центром (ТЛЦ) «Восток – Запад».

Северное направление в НШП существует уже не первый год, а перевалочный хаб в Калининграде превратился в важный логистический центр транзитных перевозок между Европой и Китаем еще в 2016 году. Поезда из КНР в ЕС через Калининградскую область начали ходить по регулярным маршрутам в 2017 году, а в 2020 году данный транспортный проект признали самым успешным маршрутом «Нового шелкового пути». В обратном направлении грузы из Китая следуют в Калининградскую область по железной дороге, после чего их перегружают на морские суда и направляют в европейские города. При этом общая продолжительность транспортировки грузов по этому маршруту составляет от 10 до 14 дней, что в несколько раз быстрее, чем по морю.

В 2020 году объем товаров из Китая, транспортируемых в ЕС через Калининград, увеличился в 4,6 раза, а в конце января текущего года в ТЛЦ «Восток – Запад» прибыл первый китайский контейнерный поезд. Ранее товары из Поднебесной в этот регион доставляли транзитные составы, направлявшиеся в Европу главным образом через Польшу.

К 2022 году на калининградском направлении были организованы два постоянных мультимодальных маршрута. Первый начинается в китайском Сиане и связан с портом в Калининграде, откуда контейнеры отправляются в немецкий Росток, после чего по железной дороге следуют в Дуйсбург. Второй – из китайского Синьчжу через порт Балтийск в Гамбург. При этом российская сторона за последние годы сделала много для развития своих портовых и железнодорожных мощностей и планирует в ближайшее время их только нарастить. Предполагается, что ежегодный прирост грузопотока будет составлять порядка 20%. При этом, исходя из последних событий, связанных с проблемами в польско-китайских отношениях, цифры могут значительно увеличиться.

Стоит заметить, что ранее Калининградская область делала ставку на развитие наземных железнодорожных перевозок в Евросоюз через польско-российскую границу на переходе Бранево – Мамоново. В нынешних же условиях упор делается на развитии новых маршрутов. В частности, речь идет о транзите в порты Германии Мукран и Росток и другие балтийские морские гавани. Например, в начале 2021 года РЖД совместно с международным контейнерным оператором ОТЛК ЕРА, европейскими и китайскими партнерами организовала тестовые маршруты из КНР через Калининградский порт в Фредерисию (Дания), Осло (Норвегия) и Иммингем (Великобритания). Подобное развитие транзита уже положительно сказалось не только на России, но и ее партнёрах. Так, порт Росток в середине прошлого года показал рекордный объемом грузооборота.

В этой связи неудивительно, что Москва довольно серьезно взялась за развитие именно БММ, в рамках которого была проведена работа по возобновлению паромного сообщения Балтийска и немецкого порта Мукран. Постоянные же перевозки по «Балтийскому морскому мосту» начались в 2021 году. Теперь контейнеры из Китая прибывают в порт Калининграда по железной дороге, откуда перевозятся железнодорожными паромами в Мукран, который превратился в основной региональный перевалочный пункт для контейнеров из китайского Сианя. Отсюда грузы отправляются в Карлсхамн (Швеция) и Халл (Великобритания). Если к этому добавить стремление включиться в обслуживание НШП Финляндии (здесь планируют открыть альтернативный евразийский коридор) и Венгрии (на венгерско-украинской границе создается новый железнодорожный узел, по которому первые поезда пойдут во втором квартале 2022 года), то становится понятно, что роль Польши в транзите грузов по направлению Восток – Запад в перспективе может упасть до нуля.

Несмотря на столь радужные для Москвы и довольно пессимистичные для Варшавы перспективы, дальнейшее развитие БММ все же находится под определенным вопросом из-за его прямой связи с геополитической обстановкой в регионе. С одной стороны, его роль может увеличиться на фоне обострения ситуации вокруг Белоруссии, которая является важнейшим элементом железнодорожной магистрали по маршруту Восток – Запад. Ранее республике отводилась роль узловой платформы в транспортном коридоре, через который проходит основной поток сухопутного китайского экспорта и где обслуживаются и формируются составы, которые следуют в Евросоюз. Однако после 2020 года и продолжающего нарастать кризиса в отношениях между Белоруссией и ее ближайшими соседями перспективы использования белорусского коридора оказались довольно туманными. Особенно на фоне заявлений Александра Лукашенко о готовности в ответ на западные санкции прекратить транзит товаров ЕС через территорию республики, а также предупреждения Варшавы о возможность закрыть границы с Белоруссией из-за продолжающегося миграционного кризиса.

Последнее и вовсе может стать катастрофой, так как три ключевых пункта пропуска, через которые идут основные грузопотоки в Европу и обратно, располагаются именно на белорусско-польской границе. В подобной ситуации калининградское направление, которое не связано с прохождением ни Белоруссии, ни Польши, выглядит наиболее выгодным.

Однако, с другой стороны, нельзя забывать, что товары в Калининградский порт будут в таком случае попадать только через территорию Литвы. Это означает, что подобный маршрут будет зависеть от политических решений Вильнюса, а также дальнейшего развития литовско-китайских отношений. Несмотря на то, что транзит через Литву в Калининград определяется отдельными соглашениями, нельзя исключать того, что политическая обстановка может серьезным образом повлиять на организацию данного маршрута НШП, причем не обязательно положительно.

Вместе с тем сегодня нельзя отрицать тот факт, что БММ получил дополнительный стимул для своего развития именно по причине изменений на международной арене. По сути, для Калининграда, а с ним и России это может стать реальным шансом для повышения их роли в китайской инициативе «Нового шелкового пути», что самым благоприятным образом отразится и на российско-китайских отношениях в целом. Остальным же игрокам в сложившейся ситуации предстоит для себя решить, стоят ли политические игры и амбиции многомилионных потерь, или необходимо остановиться и начать действовать с позиции национальных интересов, а не интересов заокеанских партнеров.

Читайте нас в: Яндекс.Дзен и Telegram

Рейтинг Ритма Евразии:   1 1
4321
Новости и события
Мы в социальных сетях
Выбор редакции
Документы
Теги
«Заполярный Транссиб» COVID-19 G20 G7 Human Rights Watch OPAL Stratfor SWIFT Wikileaks «35-я береговая батарея» «Saber Strike-2015» «Белая книга» «Евразийская экономическая перспектива» «Жұлдыздар отбасы. Аңыз адам» «Исламское государство» «Меджлис» «Мир без нацизма» «Правый сектор» «Русская школа» «Свобода» «Северный поток-2» «Сила Сибири» «Славянский базар» «Турецкий поток» «Хизб ут-Тахрир» «Южный поток» АБИИ Абхазия Азербайджан Андрей Тарковский АПК Арктика Армения АрМИ АСЕАН Атамбаев АТО АТР АТЭС Афганистан АЭС Байкал Байконур Бандера Белоруссия Бессарабия Ближний Восток Болгария БРИКС Ватикан Ваффен СС Ваффен-СС Великая Отечественная война Великая Победа Великобритания Венгрия ВОЗ Восточное партнёрство ВПК ВТО Вторая мировая война Вьетнам Гагаузия Газпром Галиция Германия ГЛОНАСС Греция Грузия ГУАМ Дальний Восток Демография Дивизия СС «Галичина» ДНР Додон Донбасс Дордой ЕАБР ЕАСТ ЕАЭС ЕБРР Евразия Global ЕврАзЭС Египет ЕС ЕСПЧ ЕЭК ЕЭП Жээнбеков Закарпатье Зеленский ЗСТ ИГИЛ Израиль Индия Индонезия Ирак Иран Ислам Италия Казахстан Карабах Каримов Карпатская Русь Каспий Киево-Печерская Лавра Киргизия Китай КНДР Костюшко Красносельский Крым КСОР Курильские острова Кыргызгаз Лавров Латвия Литва ЛНР Лукашенко МАГАТЭ Македония Манас МВФ Медведев Междуморье Мексика Меркель Меркосур миграция Мирзиёев Молдова Монголия Назарбаев НАТО нацизм Николай II Новороссия НОД НПО ОБСЕ Одесса ОДКБ ОИС ООН Оренбург ОТЛК ОУН ОУН–УПА ОЧЭС ОЭС Пакистан ПАСЕ Первая мировая война Польша Порошенко Православие Пржевальский Прибалтика Приднестровье Путин Рахмон РВСН Россельхознадзор Россия Ростсельмаш РПЦ Румыния русины Русский язык Саргсян Сахалин СБУ Севастополь сельское хозяйство Сербия Сингапур Сирия Следственный комитет России Словакия СНГ соотечественники Союзное государство СССР Столыпин США Таджикистан Таиланд Талибан ТАПИ Татарстан Токаев Тоомас Хендрик Ильвес Трамп ТС ТТП Тунис Туркменистан Турция Тюркский совет Узбекистан Украина УНА–УНСО УПА УПЦ КП УПЦ МП Фашизм Финляндия ФМС Франция хлопок Центральная Азия ЦРУ Чехия Чечня Чили Шелковый путь Шойгу ШОС Шухевич Экология энергетика Эстония Югославия Южная Осетия ЮКОС ЮНЕСКО ЮНИДО ЮТС Япония
Видеоматериалы
все видеоматериалы

* Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: Международное религиозное объединение «Нурджулар», Международное религиозное объединение «Таблиги Джамаат», меджлис крымско-татарского народа, Международное общественное объединение «Национал-социалистическое общество» («НСО», «НС»), Международное религиозное объединение «Ат-Такфир Валь-Хиджра», Международное объединение «Кровь и Честь» («Blood and Honour/Combat18», «B&H», «BandH»), Украинская организация «Правый сектор», Украинская организация «Украинская национальная ассамблея – Украинская народная самооборона» (УНА - УНСО), Украинская организация «Украинская повстанческая армия» (УПА), Украинская организация «Тризуб им. Степана Бандеры», Украинская организация «Братство»,  Полк  «Азов», «Айдар», Общероссийская политическая партия «ВОЛЯ», «Высший военный Маджлисуль Шура Объединенных сил моджахедов Кавказа», «Конгресс народов Ичкерии и Дагестана», «База» («Аль-Каида»), «Асбат аль-Ансар», «Священная война» («Аль-Джихад» или «Египетский исламский джихад»), «Исламская группа» («Аль-Гамаа аль-Исламия»), «Братья-мусульмане» («Аль-Ихван аль-Муслимун»), «Партия исламского освобождения» («Хизб ут-Тахрир аль-Ислами»), «Лашкар-И-Тайба», «Исламская группа» («Джамаат-и-Ислами»), «Движение Талибан», «Исламская партия Туркестана» (бывшее «Исламское движение Узбекистана»), «Общество социальных реформ» («Джамият аль-Ислах аль-Иджтимаи»), «Общество возрождения исламского наследия» («Джамият Ихья ат-Тураз аль-Ислами»), «Дом двух святых» («Аль-Харамейн»), «Джунд аш-Шам» (Войско Великой Сирии), «Исламский джихад – Джамаат моджахедов», «Аль-Каида в странах исламского Магриба», «Имарат Кавказ» («Кавказский Эмират»), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ, ДАИШ), Джебхат ан-Нусра, Международное религиозное объединение «АУМ Синрике».


При полном или частичном использовании материалов сайта «Ритм Евразии» активная гиперссылка
на главную страницу www.ritmeurasia.org приветствуется.

Точка зрения редакции может не совпадать с мнением авторов.

Яндекс.Метрика